淺析克萊斯勒5.7L HEMI發動機MDS技術

◆MDS-大排量發動機的節食時代

　　明白了Hemi發動機的來龍去脈，我們就更容易理解MDS技術的特點。我們都知道，大排量發動機天生下來就是與所謂的“經濟性”背道而馳的，便宜的石油、寬闊的道路加上城市與鄉村的格局讓老美們一直熱衷于各種“全尺寸”車型和大排量發動機并樂此不疲。
不過，隨著在經濟性上優勢明顯的日韓車型對本土汽車廠商帶來的沖擊漸漸明顯，加上人們對“能源危機”的日益關注，闊綽的美國人也開始琢麼著如何能把大排量發動機的胃口控制起來。人們發現控制大排量發動機在低負荷工況下的燃油消耗是最沒有意義的，于是大家便開始著手研究控制發動機在低負荷工況下油耗的方法，以求找到性能和經濟性的平衡點，各種可變排量技術也就應運而生。

　　而說到這個就不得不說說克萊斯勒的老親家--戴姆勒集團，當時的戴姆勒-克萊斯勒率先于2001年推出了配置ACC(Active Cylinder Control主動氣缸控制)技術的5.8L V12發動機并將其應用在了在奔馳CL600和S600兩款車上，不過這款發動機僅僅一年之后就停產淡出了人們的視線。之后，克萊斯勒也打算為自己的發動機也開發相應的技術，他們找來了曾參與ACC項目上合作過的埃貝赫（Eberspaecher）公司，只不過這次參與開發的是埃貝赫的北美中心-Eberspaecher North America，他們共同為克萊斯勒的Hemi發動機量身打造了MDS-Multi-Displacement System多級可變排量控制系統。

Hemi發動機的凸輪軸與氣門挺柱機構

　　所謂的MDS，實質上與其它的可變排量技術一樣，都是依靠關閉相應的氣缸來達到節省能耗的目的。由于Hemi發動機采用的是OHV的結構，凸輪軸山布滿了凸輪，無法像本田的VCM發動機那樣設計比較復雜的副搖臂和液壓控制的連接機構，所以只能在原先的結構上想辦法。

　　Hemi發動機的氣門是由凸輪軸-挺柱-推桿-氣門搖臂這些機構的串聯動作來驅動的，任何一個環節如果能夠中斷便能夠實現關閉氣門的設想，但是由于發動機的工況需求，要求氣門的開啟和關閉控制都足夠迅速，這樣才能夠保證平順性和較快的響應速度，保證V8發動機原本應有的樂趣。

對氣門的控制依靠特別設計的挺柱實現，液壓控制的卡銷可以使挺柱不推動氣門推桿

　　最后工程師們決定在與凸輪接觸的挺柱上面做文章，他們為Hemi發動機的挺柱設計了獨特的滑塊結構，滑塊與氣門推桿相連，滑塊下方有一個可以定位的卡銷，卡銷可以使滑塊與挺柱成為一體，推動氣門推桿，或者使滑塊活動，是挺柱無法推動氣門推桿。工程師們為卡銷在發動機中設計了獨特的油道，依靠潤滑系統中的潤滑油提供液壓推動卡銷（電磁閥控制），卡銷本身帶有回位彈簧，當液壓消失時便能夠自動回位。在發動機正常運轉時，卡銷將卡住滑塊使之不能上下自由移動，挺柱直接推動推桿驅動氣門搖臂，而當發動機需要關閉氣缸時，卡銷松開，滑塊便能夠上下滑動，挺柱上下移動時滑塊與挺柱發生相對運動，不再推動推桿，這樣一來氣門就被關閉，同時ECU停止向該氣缸噴油，便達到了“關閉氣缸”的效果，實現了“排量可變”。

　　在MDS技術的支持下，這臺5.7L Hemi發動機通過ECU對發動機負荷、工況的判斷，能夠以4缸或8缸運轉，發動機對稱關閉4個氣缸，剩下的4個氣缸則組成了一臺“V4”發動機，使發動機依然能夠保持較好的平順性。

關閉4個氣缸后，這臺V8發動機就變成了一臺“V4”發動機

　　搭載MDS系統的Hemi發動機最早于2005年服役，當時搭載在克萊斯勒的300C，Jeep的大切諾基和道奇Charger等車型上，而其品牌下的皮卡和大排量轎車也陸續裝備該發動機。不過，克萊斯勒各品牌下的SRT-8高性能車型所使用的6.1L Hemi V8發動機并沒有使用MDS技術。

2005年的第三代大切諾基是最早使用帶有MDS技術的Hemi發動機的車型之一

　　2009年，克萊斯勒的Hemi發動機再出新品，全新的5.7Hemi發動機在原有的基礎上增加了VCT技術，即可變正時技術，功率和扭矩有所增加，并進一步提升了燃油經濟性。該發動機同時還搭載在克萊斯勒旗下的混合動力車型上。在升級之后，這款發動機獲得了2009年度的沃德十佳發動機的稱號。

在第四代大切諾基身上，搭載了2009款的5.7 Hemi發動機，具備MDS和VCT可變正時技術

　　國內的消費者和這款具備MDS技術的5.7 Hemi發動機還是非�！坝芯墶钡�，從當年的克萊斯勒300C到第三代大切諾基，再到即將上市的四代大切諾基分別應用了老款和新款的5.7L Hemi發動機，如果要論保有量的話（雖然總數本身很少），這臺5.7L Hemi發動機應當可以算得上是“國內保有量最高”的可變排量發動機了。