向自然吸氣發動機告別 淺談BMW增壓之路

　　在3年之后，2010年BMW又推出了N54的下一代產品N55發動機，而在當年該產品就獲得了WARD’S的世界最佳發動機稱號，一舉掩蓋了N54曾經的輝煌，同時BMW也迅速將其普及到全線車型上。N55發動機同N54相比，最顯著的區別就是少了一個渦輪增壓器，但是在功率和扭矩上并沒有什么損失，同時雙渦管技術的應用，使渦輪在發動機1200rpm時就開始介入，使其擁有更為迅捷的油門響應。

『N55發動機首次將Valvetronic、缸內直噴和渦輪增壓技術組合在一起』

『N55的單渦輪雙渦管技術』

　　N55發動機重新優化了進排氣系統，減輕了發動機的整體重量，并且再次加入了Valvetronic電子氣門技術，在碳排放和油耗方面都比上一代產品有所降低�？梢哉fBMW頂住了來自環保需求、排放法規以及競爭對手的多重壓力，用一款出色的產品證明了其在渦輪增壓領域同樣出色。

『N63 4.4L雙渦輪增壓發動機』 

　　除了直列6缸發動機外，BMW在V8發動機上也已經開始全面推進渦輪增壓技術，其中N63的4.4L雙渦輪增壓已經全面取代了N62B48自然吸氣發動機。而在M-Power方面，E70 X5M、E71 X6M也已經裝備了擁有555馬力的S63B44 V8雙渦輪增壓發動機，未來的F10 M5、F12/F13 M6則會用動力輸出更高的S63B44取代經典的自然吸氣V10（S85B50）。

『裝配在BMW X1上的N20直列4缸增壓發動機』

　　在今年的日內瓦車展上，BMW推出了新款X1 xDrive 28i，而在發動機艙蓋下已經不再是直列6缸的3.0L N52自然吸氣發動機，取而代之的是一臺2.0T直列4缸發動機。它集成了單渦輪雙渦管技術的增壓器、缸內直噴、double-VANOS雙凸輪軸可變氣門正時系統、Valvetronic電子氣門等。這些技術使它在動力性上依舊保持了N52發動機的水平，但是在燃油經濟性以及碳排放上卻有所降低。

『N20發動機 裝備有Valvetronic、缸內直噴和渦輪增壓技術』

　　這臺N20發動機采用鋁合金材質的缸體，整體重量比N52更輕，而且結構更加緊湊。從它的技術裝備來看，N20像是一臺被砍掉兩個缸的N55發動機，可以看出BMW的這一整套技術裝備已經相對成熟，可以模塊化的組裝在一起，這樣可以有效的降低研發成本。如果單從技術角度而言，像N20一樣同時具備BMW所有現役先進發動機技術的對手并不多見。

『N20發動機的單渦輪雙渦管結構』

　　BMW要將這款N20全面取代經典的N52發動機，也是迫于環保和油耗方面的壓力。但是四缸發動機的做功間隔角相對直列六缸發動機要大，所以在動力輸出的平順性和線性上不如直列6缸發動機。所以說在發動機的運轉平順性方面，是考驗BMW工程師的一大難題。對于那些6缸自然吸氣的忠實粉絲而言，BMW全新的2.0T能否在性能和感情上“服眾”，也還需要引入國內市場后，通過實車的表現來驗證。

總結：

　　從一個自然吸氣的堅決擁護者到全面普及渦輪增壓發動機，我們看到了BMW在面對嚴格的排放法規和競爭激烈的市場時，所做出的迅速轉變。在光明的新與成功的舊之間總會伴隨著對未來的期望和對經典的留戀，其實對于這樣的突破和技術創新是需要足夠勇氣的，成功車型的換代如此，優秀發動機的更新亦如此。好在BMW再次向世人證明了其渦輪增壓技術也一樣強大，而且在追求駕駛樂趣的道路上依舊堅定、執著。（文/汽車之家 馮景毅）

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