源自F1的設計靈感 剖析寶馬V10發動機

　　 拿下S85的進氣集氣箱，你會驚奇的發現在每個氣缸的進氣道上都布置有一個節氣門體，這種設計是這臺性能機器與普通發動機最明顯的不同。從機械的角度來看，這樣無疑是很復雜的做法，但是它卻可以使發動機獲得最迅捷的油門響應，保證對駕駛者的動作有最大的反應能力，提供最出色的駕駛感受。 

　　 S85 V10發動機每側氣缸的節氣門都通過機械裝置耦合在一起，每側的5個節氣門可以進行聯動，同時它會由一個電動調節器進行控制，而且電動調節裝置會借助每側的節氣門位置傳感器來進行調整。節氣門位置傳感器可以每秒測量和感應油門的位置200次，用來準確的傳輸駕駛者的意圖給節氣門控制器，然后10個節氣門同時作用來控制發動機的工作。而且只需要120毫秒的時間，節氣門就可以完成從關閉到打開的過程。

 『伸到進氣集氣箱中的10個氣流經過優化的進氣喇叭口』

　　BMW的工程師在每個氣缸側設計有怠速調節閥，由于在怠速工況下，10個獨立的節氣門處于關閉狀態，所以新鮮的空氣是通過怠速閥進入進氣歧管，在發動機處于低負荷時也同樣由怠速閥來調節空氣的攝入量。

『排氣管內部經過800bar的高壓加氫處理 管壁厚度僅為0.8毫米』

　　排氣系統的設計也會直接關系到發動機的動力性能，為了有效降低排氣背壓以及優化廢氣的流動，BMW的技術人員采用了兩條走向經過特殊設計的不銹鋼排氣管，然后分兩條氣流通道向后延伸，直至消音器，最后通過4根排氣管把廢氣順利排出，而且排氣聲浪也非常的強勁有力。

『離子流控制裝置』

　　由于S85發動機的最高轉速超過了8000rpm，而且其壓縮比達到了12:1，傳統壓電式的爆震傳感器已經無法滿足高轉速和高壓縮比對爆震的精確監控，因此BMW創新的應用了離子流爆震控制裝置。由于混合氣在燃燒過程中會釋放出帶電的離子，而且其數量由燃燒的質量決定，而離子流控制裝置會在點火結束后，在火花塞上施加一個恒定電壓，這樣火花塞便成了一個傳感器，通過它可以測量出離子流，即電流的大小，從而可以對每個氣缸的燃燒情況做出精確的判斷。

『可變流量式機油泵』

『干式油底殼』

　　S85發動機采用了干式油底殼的設計，并且有4個機油泵來為其提供充分的潤滑。車輛在極限操控下，特別是急轉彎時，機油會被壓入彎道外側的氣缸蓋中，導致中央油泵的供油不足。當橫向加速度超過0.6G時，兩個電動油泵會啟動，它們會將位于氣缸蓋中的機油抽回到油底殼中。同時在大力制動時，位于油底殼前部的機油泵會將機油抽回到后面的大油底殼中，這樣的設計可以使車輛在任何極限操控下，發動機都能得到全面的潤滑保護。

『發動機的大腦——電子控制單元』

　　要想保證這樣一臺設計如此精良的發動機正常運轉，那么一個聰明的“大腦”則是必不可少的，這臺發動機的電子控制單元可以利用50多個傳感器的信號來確保發動機的各個部件可以精確默契的配合在一起工作，控制單元內部集成有3個32位的處理器，每秒鐘可以進行2億次的獨立計算，而且它并不是出自于經常給BMW提供電控系統的BOSCH公司和SIEMENS公司，而是完全由BMW的研發中心自己開發的。

全文總結：

　　“由于BMW這顆5.0升V10自然進氣發動機，以承襲F1頂尖賽車科技，開發出道路版的科技極致產品，獲得來自全球29個國家的61家專業汽車媒體一致肯定，被授予2006年年度國際發動機大獎的最高榮耀。”這段話是2006年國際發動機大獎的主辦方對這款發動機的評價。其實對于這樣一臺集成了眾多先進技術和制造工藝的發動機而言，還有諸多巧妙和優秀的設計，而且有些很難用言語說清楚。如果你有幸駕駛過搭載此款發動機的BMW M系車，你一定會被酣暢淋漓的動力表現所陶醉，而且不由得去嘆服BMW的工程設計人員。雖然S85已經迫于排放和油耗等方面的原因退出了歷史舞臺，但是經典不會被時間所淡忘，它在世界發動機歷史上會永遠留下抹不去的一道光輝。（文/汽車之家 馮景毅）

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