承載和越野的保障 汽車整體橋懸掛詳解

　　[汽車之家 技術] 這是一種對于大多數消費者越來越陌生的懸掛，當日產途樂、路虎發現等標榜越野的車型都逐漸放棄它之后，只有少數傳統的堅守者還在繼續采用，這就是我們今天所要提到的懸掛類型——整體橋懸掛。

● 整體橋基本結構

　　顧名思義，整體橋就是有整體的車橋結構連接兩個車輪，車橋不能斷開，同一車橋上的兩個車輪沒有相對運動，這樣的一套懸掛結構。整體橋懸掛的歷史幾乎伴隨汽車的誕生就開始了，發展到如今，它的結構并沒有太大的變化。對于驅動橋來說，主要還是由差速器殼體、橋管、半軸、軸承等部分組成，而對于非驅動橋的整體橋來說，其結構更為簡單，且現在多為貨車采用，故下文中不在贅述。

　　從整體橋半軸的結構類型上，又可以分為半浮式和全浮式半軸兩種類型。半浮式半軸直接與輪轂連接，除承受驅動力之外，半軸端部還承受來自輪轂的縱向扭力，其負荷有限，但結構簡單，重量輕，因而多用于早期的轎車和輕型貨車，現在也不多見，只有牧馬人等以攀爬見長的車型還在使用。而全浮式半軸通過法蘭、軸承與輪轂連接，半軸只傳遞驅動力，而不承受扭力，由車橋橋管承受縱向扭力，其應用范圍更為廣泛，現在的大多數采用整體橋懸掛的乘用車都使用全浮式半軸結構。

『北京2020系列的全浮式半軸結構示意圖（點擊上圖可看大圖）』

　　除開半軸的差異，整體橋懸掛主要的差別還體現在與懸掛搭配的彈性元件上面，較為常見的有鋼板彈簧、螺旋彈簧兩種類型，此外還有空氣彈簧、扭桿彈簧等較為少見的彈性元件類型。鋼板彈簧的承載力強，結構簡單，維護起來也很容易，缺點是輪胎運動軌跡受限，公路性能和舒適性一般。而螺旋彈簧能提供更大的輪胎自由行程，同時需要多條連桿進行輔助連接，結構較為復雜，此外維修起來也相對繁瑣一些。

『悍馬H3的后懸采用鋼板彈簧』

『螺旋彈簧的行程更大，利于極限的越野情況，但需要多條連桿連接車橋和車體』

　　另外，整體橋懸掛并不意味著半軸直接和車輪中心相連，因為出于提升車輛離地間隙的目的，很多越野車采用了門式車橋的結構，半軸軸端會高于車輪中心，半軸通過安裝在車橋兩端的齒輪組驅動車輪，這種車橋結構更為復雜，多用于強調極限越野環境下使用的車型。

『奔馳烏尼莫克所用的門式車橋及其結構示意圖』