解讀發動機（五）阿特金森和米勒循環

● 這類發動機的缺陷

　　很多讀者會意識到，有了可變進氣正時技術，這種技術是非常容易實現的，但為什么這種技術未能普及廣泛發動機之上呢？其原因如下：

◆ 1、 獨特的進氣方式讓低速扭矩很差
　　在低速時，本來就稀薄的混合氣在“反流”之后變得更少，這讓該類發動機低速扭矩表現很差，用于車輛起步顯然動力不夠，誰都不愿意自己的愛車輸在起跑線上，廠商也不愿因此而讓自己的商品落后于別家。

◆ 2、長活塞行程不利于高轉速運轉
　　較長的活塞行程確實可以充分的利用燃油的能量，提升經濟性，但也因此限制了轉速的升高，加速性能也變差，并且“升功率”這個性能指標會很低。而追求性能，尤其是追求高速性能的賽車發動機，往往行程與活塞直徑的比值會很低。在民用車上，為了平衡，通常行程與缸徑兩個數據是接近的。

　　這就讓阿特金森/米勒循環發動機的處境非常尷尬，只在轉速的中間階段才能有效發揮動力，這對于每天在路況復雜的城市交通中形式的汽車非常不利，所以普通汽車不會使用這種技術。但還有很多不平凡的汽車。

● 現代阿特金森/米勒循環發動機

　　從現實情況來看，目前市面上鮮有阿特金森循環發動機。雖然豐田普銳斯宣稱使用了阿特金森發動機，但從實際結構來看，本質上是米勒循環的方式。這是因為在1993年，馬自達重拾米勒循環發動機，裝備量產車上，為避免更多的麻煩，豐田只能說自己是阿特金森循環了。

　　不過兩家公司走的是兩個不同的思路，馬自達使用米勒循環發動機是為了用這種方式降低爆震提升動力，因而裝備了機械增壓器來進一步提升動力（很令人費解）。而豐田普銳斯是以節油為目的，發揮了阿特金森/米勒循環發動機的實質優勢。

使用了機械增壓的米勒循環Mazda 2.3S發動機』

『該款發動機裝備在mazda Millenia之上』

　　因為阿特金森/米勒循環發動機這種充分利用能源的特點，故被各種節油的混合動力車型看中，它們并不在乎低速的“不在狀態”和高速的“不中用”，因為這兩個時段有電動機在為車輪提供動力，發動機的大多時段都是在發電，所以發動機可以在在油耗最優異的轉速運轉。用電動機的大扭矩彌補動力的缺陷，互補之后的動力總成，讓混合動力車在動力和經濟型上都有著突出的表現。

　　然而想要通過阿特金森/米勒循環來制造高功率的發動機也許不大合適，馬自達的發動機即便已經量產卻未得以發展，功率的提升也基本上是增壓帶來的功效而非該循環原本的意圖。所以阿特金森/米勒循環更多的被用于混動汽車之上，省油才是它的職責。（文/汽車之家 任飛）

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