少點自卑多點理性 再談中外校車對比

　　[汽車之家 技術]  關于“校車”的相關國標從5月起正式實施，那個曾讓人心痛、糾結、憤怒、批判、鄙夷的“中國校車”話題也再一次在街頭巷尾被提起，“糊弄！”“垃圾！”這些憤怒的字眼至今不絕于耳，不知道謾罵的各位有沒有仔仔細細的研究過，我們自己的校車真的讓人這么失望嗎？

● 關于車輛本身的話題 別什么都說外國的好！

★ 被動安全：好好認識一下“專用校車”

　　那輛曾經靠結實的臀部把美國悍馬撞得稀爛的美國校車早已成了人們心中校車的標桿。人們常常拿這張圖片和之前2011年11月的事故中那輛被撞得稀巴爛的面包車作對比，把抱怨都扔到“校車車輛”上。但是，請各位負責任地想想，那些車輛能代表“中國校車”嗎？

　　今天，當你再一次準備把那句“中國校車就是shi（不文明字眼，被和諧為拼音顯示）...”從口中拋出時，請先想想，自己到底知不知道什么叫“中國校車”。如果你發現自己腦子里并不清楚，或者印象仍然停留在那些印著“校車”的“金杯面包車”或“微面”身上時，您最好先吞下那句話，和我們一起看看中國的“專用校車”究竟是怎樣的。

　　“強制標準”不寒酸

　　我想先從強制性標準開始說起，很多人都在講，美國校車有非常嚴格的安全要求和標準。沒錯，美國的聯邦機動車安全標準--FMVSS當中，FMVSS131、FMVSS220、FMVSS221、FMVSS222四條法規是專門針對校車的。同時FMVSS對于反光鏡、燃油系統、液壓制動系統、客車出口及車窗及燈具等等的規定中也都包含有專門針對校車的規定。在這些標準之上，美國的各州還有諸多專門的州立法規，對校車做出了更加嚴格的規定。這么多法規的光環所圍繞，美國校車看起來想不優秀都不行。

　　而我們國家的校車國標，實際上從一開始就是參考北美標準提出的，最初的征集意見稿（當時是“小學生校車”征求意見稿）參考了北美的FMVSS131《校車行人安全裝置》、FMVSS220 《校車翻滾保護》、FMVSS222《校車乘員座椅及碰撞保護》以及FMVSS108《燈具、反射裝置和相關裝置》、FMVSS111《后視鏡》、FMVSS217《客車緊急出口及車窗》中涉及校車的條款制定，同時還參考了北美機動工程師協會標準SAEJ887《校車停車警示燈》 和SAEJ1133《校車停車臂》的內容。其中關于車身被動安全性的要求和測試方法基本與美版標準保持一致。

　　之后，國內頒布并實施了GB 24407—2009《專用小學生校車安全技術條件》、GB 24406－2009《專用小學生校車座椅及其車輛固定件的強度》兩項針對校車的國標。不過，當時兩項國標都僅針對“小學生校車”，并且在內容上有很多不完善的地方。而國標頒布后真正投入校車市場的客車企業寥寥無幾。

　　在2012年，相關部門將校車國標的適用范圍擴大，提高或增加了諸多強度要求、優化了實驗方法（例如將靜態試驗改為動態試驗），并在參考美國標準的同時結合諸如ECE R80法規《就座椅及其固定點方面批準大型客車座椅和車輛的統一規定》之類的內容，推出了適用范圍更廣的GB 24407-2012《專用校車安全技術條件》、GB 24406-2012《專用校車學生座椅系統及其車輛固定件的強度》兩項針對校車的國標。如果說之前的國標還不夠成熟，沒有辦法引導企業生產出能和美國校車媲美的中國校車的話，那么這次的新國標已經不再“寒酸”，在實際的意義上往前邁出了一大步。

　　一方面，新國標中例如反光鏡視野、車頂抗壓強度、側傾穩定性、信號系統、座椅等等方面的安全標準與相關測試方法和要求仍與美國標準基本保持一致（具體量化標準和測試載體可能會有差異，一方面參考歐洲標準，另一方面結合國情），使中國校車與美國校車具備可比性；另外一方面，新的國標甚至在安全裝備和標準涉及的細節上要比美國校車更加全面。

　　關于新國標的優勢以及對國標中不盡如意的那些細節我們后面會講到。寫到這里，我只是想說，從制造標準對安全的要求來看，中國校車和美國校車并沒有天壤之別，“中國校車”這幾個字應該從我們心中那個陰暗的角落里被釋放出來了。（注：有對上面提到的各種中外標準的詳細內容感興趣的朋友，歡迎在編輯博客或微博中向我留言索取。）

　　車身強度很關鍵

　　國標中規定了專用校車按照結構類型分為“輕型專用校車（長度5~6米）”和“大中型專用校車（長度要求6~12米）”兩類，按照不同的用途，每一類都分別有“幼兒專用校車、小學生專用校車、中小學生專用校車”三類細分，對不同細分類別的專用校車有不同的車廂/座椅要求。

　　國內的校車并不像美國校車那樣直接基于現成的長頭卡車底盤制造（A型使用廂式貨車底盤），國內的輕型校車多采用輕型客車作為基型車（例如大通V80和依維柯寶迪等），而大中型校車大多使用專用的前置發動機底盤+長頭車身。國標中要求大中型校車的車身必須采用閉合骨架結構，這與美國校車車身結構是一致的，并且嚴格要求車身同一橫截面上的頂梁、立柱和底架主橫梁需形成封閉的環形結構，立柱不允許焊接。若輕型專用校車車身結構未采用上述結構，則應采用覆蓋件與加強梁共同承載的結構。

　　雖然車身都使用骨架結構，但是國內校車在車身蒙皮工藝上與美國完全不同，美國校車車身蒙皮多采用鋼板鉚接/螺栓連接，而國內的校車則與客車制造工藝相同，使用張拉蒙皮，把整張的鋼板張拉之后點焊連接。國內的這種工藝廣泛應用于歐洲客車業，更適用于批量生產，在安全強度上并無明顯的孰優孰劣。

　　在翻滾保護方面，美國針對校車有強制標準-FMVSS220，對車頂做準靜態的壓力測試，我國參考FMVSS220在國標中制定了相當的強度要求和試驗方法，同時還根據實際情況將考察的量化指標從車頂的移動量變為“凈高度”要求（計算下來變化量要求基本是一致的）。

『國內校車的側傾穩定性要求、側翻試驗都是美國的校車標準中未提及的』

　　另外，美國還有FMVSS221《校車車身連接強度》來考察其蒙皮連接強度，中國國標雖然并沒有參考這項標準的內容，但是對車身有側傾穩定性的要求（美國校車無此要求），并且在強度方面需滿足參照歐洲標準制定的客車國標GB 13094《客車結構安全要求》，而且長度超過7米的校車需要像其他客車一樣，按照GB T 17578-1998《客車上部結構強度的規定》做側翻試驗。美國的國標并沒有這類強制側翻試驗的要求。從大的方面來衡量，中國校車在硬性的一些要求上和美國校車并沒有鮮明的差距。中國校車不結實這種話題，根本無從談起。（如果是因為“校車展”而對中國校車有了怨念，請看后文的解讀）