讓人歡喜讓人憂！解讀中國校車新標準

　　[汽車之家 技術] 自從甘肅校車事故以后，社會各界爆發了對兒童安全問題的關注。吸取了血淋淋的教訓、學習了歐州美洲標準的經驗，在2012年5月1日《專用校車安全技術條件》的正式實施標志著中國專用校車邁出了改進的第一步，不過這第一步著實站的不太穩。雖然有許多值得鼓勵和表揚的地方，但仍然有個別部分讓人有機可乘，我只能說“別讓一塊臭肉壞了一整鍋湯”！

●  新國標到底新在哪里？

　　GB 24407-2009《專用小學生校車安全技術條件》和GB 24406－2009《專用小學生校車座椅及其車輛固定件的強度》兩項針對校車的國標本質上參考了北美的校車以及燈具、反射裝置、客車的安全出口等標準中涉及校車的條款而制定，同時還參考了SAE(北美機動工程師協會)對警示燈和校車停車臂規定的內容。然而這兩項標準范圍僅限于小學生校車，許多內容也不完善。

　　后來在參考美國標準的同時結合諸如ECE(聯合國經濟委員會汽車法規)制定的關于座椅及固定點方面的R80法規，推出了適用范圍更廣的GB 24407-2012《專用校車安全技術條件》、GB 24406-2012《專用校車學生座椅系統及其車輛固定件的強度》兩項針對校車的國標。在駕駛員視野、警示信號系統、等硬件方面我們借鑒了美國校車的優點；另一方面在行駛限速、行車記錄儀等軟件設備上我們比美國校車更加細膩并符合國情。遺憾的是，在被動安全方面還有一些容易被鉆空子的地方。

●  外部結構安全

　　◆  分類及布置要求

　　國標首次規定了校車的分類。在外觀方面規定車身必須為單層非鉸接型且高度不大于3.7m的車型；如有側圍行李艙則離地應小于1m，不得有車外行李艙。這些要求都是為了保證車輛重心過高，避免在緊急打方向時有側翻的危險。專用校車應安裝前后保險杠且前保險杠向前伸出到散熱器格柵、前照燈、引擎蓋等部分的前面，向外延伸到輪罩的外緣以提供最大的保護，后保險杠應包住車身后角，保險杠上不應存在可能致人員受傷的突起、凹陷、尖角。這些都是強制執行的校車獨有標準，客車的標準沒有這些要求。

　　雖然宇通校車的前后保險杠均為鋼板沖壓成型，但國標只規定了前后保險杠的位置，在材料方面沒有提及。不要解釋為吸能設計或者保護行人，標準中沒有規定車架前段要設置潰縮區何談吸能！如果采用質量低劣的玻璃鋼制品，在撞擊時飛散的碎片更容易傷人！在起草文件中此處還要求為不小于5mm的鋼板沖壓成型，審批通過后就煙消云散了。值得一提的是美國賓夕法尼亞州的校車標準中明確說明前后保險杠受到同重量車輛撞擊時不允許有變形！至于用什么材料、做成多厚？各廠家自己看著辦吧，能實現效果才是最重要的。

　　另外，標準規定“專用校車前部應設置碰撞安全結構。若為前橫置發動機，則發動機曲軸中心線應位于前風窗玻璃最前點以前；若為前縱置發動機，則發動機第一缸和第二缸的中心線應位于前風窗玻璃最前點以前；若大中型專用校車其前部碰撞性能不低于前兩種結構，可以不限定發動機布置形式�！蓖ㄋ椎恼f，如果“無鼻子”校車比“大鼻子”校車經得起前部撞擊，“鼻子”不是問題！但我要說的是，有關部門如何判定這兩種以外的結構的碰撞性能是否合格？目前我們的校車都是客車行業在生產，從客車廠商了解到國家還沒有一部關于校車或客車的碰撞法規。更何況如果沒有相關碰撞法規，拿什么證明前置發動機一定經得起碰撞呢？假設一些無良企業用普通后置客車改裝成校車也能通過標準的話，意味著這些無認證產品流入市場，造成的后果無人負責！

　　◆  安全出口

　　基本應急出口和附加應急出口的設置應遵循上圖紅框內的規范。

　　全車共有1個乘客門、1個后圍應急門、1個頂部撤離艙口、左右各1扇應急窗，兩個門式出口內外均可開啟，符合校車標準并與同級別客車標準規定的出口數量一致。各個出口尺寸的要求也與同級別客車標準相同，以成人的尺寸做小學生校車的出口，應該足矣。

　　◆  外觀警示裝置

　　專用校車標志燈和停車指示牌都是校車專有設施，校車還必須配有倒車語音提示。這方面借鑒了美國校車標準對于警示系統的要求，使校車更特殊，充分的提醒社會車輛注意。

●  底盤及車身

　　◆  系統要求

　　宇通這輛小學生校車配備了3.0L柴油發動機、額定功率95Kw/3200rpm、車輛廠定總質量為7700kg，比功率為12.3Kw/t超越國標規定的9.0Kw/t，并且將最高車速限制在80Km/h。采用液壓助力轉向系統、前盤后鼓配有ABS的氣制動系統、前橋單無內胎子午線輪胎、后橋雙無內胎子午線輪胎、最大乘客36人。這些都是國標對校車的要求。

　　◆  車身結構及強度

　　國標規定了大中型校車車身必須為骨架式封閉結構，頂梁、立柱、底粱必須形成一個封閉環形結構，立柱必須為整體結構不得拼焊。這顯然是為了提高車身的強度，保證車內人員的生存空間。國標對車身的強度非常重視，要求用一塊不小于車頂面積的鋼板以13mm/s的速度向車頂施壓，待達到1.5倍整備質量的載荷并保持至少5秒直至變形穩定為止，除車頂的撤離艙口以外，其他出口要求能夠正常開啟；每一座墊上方應有不小于900mm的凈高度、就座乘客擱腳的地板處向上應有不小于1350mm的凈高度、大中型專用校車的通道凈高度應不小于1670mm。此處美國校車標準將車頂壓縮量規定在130mm以內，而我國校車標準則把生存空間做強制規定。這種方式更為合理，無論頂部被怎樣破壞，重點在于保證車內人員的逃生空間。

　　◆  底盤結構及強度

　　國標沒有對車輛的承載方式進行強制規定，但由于對車身結構的限定只能采用半承載形式，車身與車架剛性連接，大部分沖擊靠車架承擔。校車、客車與乘用車的情況不同，其高重心決定防側翻和保證生存空間是關鍵。不否認中國的一些客車制造商有實力也有責任心將校車車架做的強大，但面對“毒奶粉、皮鞋果凍的國情”校車制造商資格認證的寬泛、無良企業“利潤最大化的理念”，他們只會帶來偷工減料和粗制濫造。所以別讓他們鉆空子、別讓他們毀了我們的孩子。

　　◆  側傾穩定性

　　將車輛置于側傾平臺上，平臺緩慢升起使車身傾斜至外側車輪與側傾平臺脫離的臨界時刻，測量平臺面與水平面的夾角。國標要求校車滿載側傾穩定角應不小于32°；同時在空載狀態下的側傾穩定角應不小于35°。這一項在美國校車標準中沒有提及。

 
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『校車側傾穩定性』

　　試驗解讀：宇通校車的空載側傾角可達45°，側翻后車身經過短暫變形后又恢復原狀，玻璃碎裂但未脫落，生存空間得以保障。