水平世界的哲學 解析斯巴魯EJ20發動機

　　在1995、1996和1997年，斯巴魯的翼豹WRX車型連續三年在世界拉力錦標賽中獲得廠商冠軍，這也是日本汽車廠商第一次連續三年在汽車拉力比賽中獲此殊榮。然而，賽車上所搭載的恰恰就是EJ20發動機，斯巴魯持之以恒地研制水平對置發動機的努力終于得到了回報。

● 史上最強音——紅頂EJ207

　　早在EJ20G發動機的全盛時期，斯巴魯就開始著手對EJ207的全面研發。1998年，隨著第五代STI的問世，被車迷們奉為神器的EJ207發動機也揭開了其神秘的面紗。EJ207經過強化，已經可以承受遠高于280馬力上限的動力輸出。不過，這臺發動機專屬于日版的STI車型，并沒有搭載在出口海外的斯巴魯車型上。 

　　紅色的進氣歧管可謂這臺發動機最明顯的標志，從第五代STI至今，這臺EJ207從最初的分組點火到后來的獨立點火，從IHI（石川島播磨重工業株式會社）的VF28渦輪增壓器到VF34（相應速度更快），同時也少不了對缸體、活塞、曲軸等部件的加工工藝以及制造精度的提升。雖然EJ207在耐用性方面還是不及4G63，但憑借著水平對置發動機無以比擬的低重心特點，使得斯巴魯車型在操控方面錦上添花。 

　　源自EJ20系列的大缸徑（92mm）、小行程（75mm）的設計，以及對置的活塞在工作時所產生的互為拉扯的慣性力，使EJ207不但擁有很快的動力響應，同時在高轉速下可以保持扭矩輸出的堅挺。這種先天結構上的優勢，或許也是斯巴魯一直堅持使用水平對置的發動機的一個重要原因。

　　雖然斯巴魯的工程人員不斷地在為自己的作品進行細節上的修改，但是EJ207還是存在著一些缺憾。其一就是位于發動機下部的排氣歧管過長，而渦輪增壓器又恰恰位于發動機的上部，這樣廢氣要經過很長的一段通道才能到達渦輪增壓器，這難免會導致渦輪出現明顯的遲滯效應。第二點就是位于中冷旁邊的渦輪增壓器的布局設計，它工作時所產生的巨大熱量會導致中冷器的散熱不好，使得進氣效率降低。當然這些不足無法阻礙EJ207成為經典，它巨大的潛力還是使得改裝愛好者趨之若鶩。

● 全文總結：

　　中流砥柱的EJ20系列發動機在很好的遺傳了前輩的優良基因下，將這項技術發揚光大，也為斯巴魯品牌做了最好的宣傳，而EJ207作為當年水平對置發動機的巔峰之作，憑借低重心、高轉速以及巨大的改裝潛力被后人津津樂道，同時也會作為人類技術史上的一朵奇葩而載入史冊。

　　作為世界上僅有的兩家生產、研發水平對置發動機的廠商之一，斯巴魯對這項技術的貢獻是獨一無二的�；蛟S是先見之明，斯巴魯對水平對置發動機的執著與日后開發的左右對稱全時四驅系統可謂天作之合，它們的結合從發動機到變速箱，從分動器到傳動軸再到后差速器，所有的零部件都呈直線排列。結合機械工程，斯巴魯將全部優勢匯總起來，從前到后，由左及右，創造出最理想的重量分配，也使車輛的平衡性近乎完美。（文/汽車之家 馮景毅） 

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