小體積大變速比 詳解日產新一代CVT

　　主、從動輪直徑的減小，也就意味著它們可以安置在CVT變速箱殼體更靠上的位置。布局的變化使工作輪和傳動帶可以在運轉時免于接觸并攪動變速箱機油，這類似于曲軸對發動機油的攪動，從而減小了系統運行時的阻力。

● 鋼帶夾緊力的調整

　　對于CVT來說，動力的傳遞就是依靠鋼帶與主、從動輪之間的靜摩擦來實現的。由于鋼帶的長度是有限的，所以無論主、從動輪中的任意一個直徑發生改變，另外一個輪也需要與之相適應的進行變化，否則就會發生鋼帶卡滯或者松弛的狀況。通過電液系統對主、從動輪直徑的調整，不僅關乎到傳動比的變化，同時也影響到鋼帶的漲緊度。

　　通過精密的電子控制系統，可以單獨對主動輪或者從動輪的直徑進行微調，以保證鋼帶擁有合適的張緊度，這一點尤為重要。所以，在變速的過程中，控制系統不僅要使主、從動輪同步變化，同時還要保證鋼帶合適的張緊度，這的確對電液控制系統提出了很高的要求。

● 鋼帶采用“推動”的方式傳遞動力

　　目前，車用CVT變速箱主要采用鏈條和鋼帶作為動力的傳遞者，這二者最大的不同就是，鏈條采用的是拉動的受力方式，這與自行車鏈條的原理十分相似，而鋼帶則使用推動的方式。

　　日產采用的是鋼帶傳動，這套鋼帶由日產和BOSCH合作開發，它也是CVT上最核心的一個部件。其主要由推片和鋼帶組成，根據所傳遞的扭矩不同，鋼帶的數量也會不同，這些鋼帶將幾百個推片串在一起，從而構成鋼帶。由于采用這種結構設計，所以要使用推動的方式來傳遞動力。如果只從鋼帶的角度去看，推動比拉動能傳遞更大的動力。

● 為混合動力車型做技術儲備

　　我們可以看到，以豐田、本田為首的日系廠商向市場推出的混合動力車型，匹配的都是CVT變速箱，而CVT的特點恰恰與混合動力系統形成了一種高度的契合。日產通過對CVT技術的不斷研發和改進，也是為日后推出的混合動力車型做好技術鋪墊。

● 油溫過高的問題

　　在2010年，軒逸和逍客因為CVT的故障被東風日產實施召回，具體故障是因為車輛長時間高負荷行駛狀況下，會引起CVT的油溫升高，從而進入保護模式，導致深踩油門，車速也無法提高等現象。

　　基于CVT的結構和工作原理，其所有的控制都是靠內部油壓來完成的，因此變速箱的油溫就尤為重要。針對此問題，新一代的CVT通過減小內部的摩擦以及對電子控制系統的升級和改進，徹底解決了此問題，而對于上一代CVT產品，則還只是通過控制程序的升級來加以解決。

全文總結：

　　從理論上來說，CVT變速器有著近乎完美的變速效果，但在實際中，CVT還是存在著一些暫時無法突破的問題。不過憑借著體積小、變速范圍大，特別是成本更低的優勢，其可以廣泛應用在普通家用車上，做到更出色的平順性和燃油經濟性。相信隨著科技的不斷進步，CVT所能承受的扭矩以及適用范圍也會愈來愈廣闊。（文/汽車之家 馮景毅）

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