復活的軍團Ⅱ 解讀日產第六代GT-R底盤

● 后多連桿懸掛

　　R35的后多連桿懸掛無論從結構還是材質上都趨向于輕量化的設計，轉向節和上叉臂為鋁材質，三根連桿為鋼材質。

　　應該說，R35的這套懸掛系統在英菲尼迪的G系和M系車型上也有應用，相信日產對這套懸掛系統已經頗有自信和心得。雖然它們看上去很像，但是在具體的調校上，R35的功力是遠遠高于那些高級別民用車的。

　　原廠實心的后防傾桿也被更換為剛性更好的升級部件，以平衡彎中車輛重心的轉移。R35原廠就配備了1.5way的限滑差速器，在加速出彎時可以讓左、右車輪獲得最大效率的動力輸出。

● ATTESA E-TS四驅系統+VDC-R車輛行駛穩定系統

　　R35依然采用了那套ATTESA E-TS的四驅系統，不過經過歷代的發展，這套四驅系統已經更加爐火純青。但是在結構的布置上，它與GR6雙離合變速箱集成在一起，并移至后橋處，以減輕重量過于集中車頭的問題。

　　R35在設計之初就秉承著世界上使輪胎獲得最大抓地力的理念，要想實現這一目標，空氣動力學效應是其中重要的一環。除此之外，懸掛系統的機械結構和設定往往更為重要。在R35上，由德國GKN公司提供的四驅系統與VDC-R車輛行駛穩定系統緊密配合，高效、迅捷的電子系統幫助R35的四個車輪獲得最大的抓地力，使該車的操控性能達到了一個全新的高度。我想也正是因為它們已經足夠出色，使得應用于前幾代車型中的HICAS 4WS四輪轉向系統，在R35上被打入了冷宮。

　　這套VDC-R系統分為Normal、R-Mode以及Off三種模式。其中Normal為日常行駛模式，電子系統會智能掌控最佳的剎車點與發動機的動力輸出，R-Mode是最高性能模式，系統通過轉向角、車速等參數來精確分配前后輪的動力輸出，實現最佳行駛性能；Off則是關閉全部的電子系統，全部依賴原始的機械結構。

● 變速箱散熱之痛

　　R35采用了一臺GR6雙離合變速箱，由于兩組離合器在頻繁的換擋過程中會產生巨大熱量，這往往會使變速箱的油溫輕松突破120℃，而在賽道的激烈駕駛條件下，變速箱油溫更是可以輕松觸及135℃的上限。同時內部齒輪結構的強度在設計上也剛好滿足車輛動力輸出的需求。也就是說，雖然它的換擋速度足夠快，但是卻無法掩蓋它發熱量大，內部齒輪強度不夠的現實問題。 

全文總結：　　

　　全新一代GT-R承載了人們太多的夢想，它也用洗心革面的心態來重新迎接挑戰。動力足夠強大的發動機、穩健的底盤系統、高剛性的車身結構以及先進的四驅系統和電子車身穩定系統都在時刻輔佐它力爭上游。雖然龐大的身軀以及略帶瑕疵的GR6雙離合變速箱使它無法堪稱完美，但是它用實力還是向世人證明了，戰神的精神依然在此得到了延續和傳承。（文/汽車之家 馮景毅）

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