混合噴射+閉缸 解析奧迪傳統動力新技術

全新1.8TFSI發動機亮點解析

　　奧迪還發布了一臺新的1.8TFSI發動機，在它身上你也會發現一些新的技術理念，奧迪A5將會率先成為新發動機的展示平臺。

　　先來介紹一下它的基本情況，這臺4缸發動機的排量為1798毫升，這與奧迪A4L以及大眾邁騰所搭載的1.8TFSI發動機相同。在動力方面，125千瓦的最大功率出現在當發動機運轉至3800轉/分時，而320牛•米的峰值扭矩則可以從1400轉/分堅持到3700轉/分，如果為其搭配一臺手動變速箱，一輛奧迪A5的0~100千米/時的加速過程可在7.9秒內完成，這與廠商公布的現款奧迪A5 2.0TFSI車款的成績不相上下。在動力不輸的同時，排量的縮減可以使發動機在經濟性方面從根本上獲得更寬泛的拓展空間，從產品說明上我們也確實看到了這點。

直噴+歧管噴射的混合噴射模式

　　最為引人注意的是這臺全新的1.8TFSI發動機所使用的燃油噴射系統，噴油壓力在極限的情況下最高可達到200Bar， 而150Bar的最低燃油噴射壓力也要高于其它品牌所使用的直噴系統。噴油壓力越高則可以將燃油打的越散，以增大每一滴燃油的燃燒面積，提高燃油的利用率，進而達到省油的目的。另外，在噴射系統的結構上它也有著其它品牌不可比擬的優勢。

『這張圖可以讓大家更清楚的了解TFSI發動機的缸蓋結構，但圖中所展示的是2.8FSI V6發動機右側缸體的缸蓋，對于自然進氣發動機而言，AVS系統被布置在進氣側與可變長度的進氣歧管相互配合，而4缸的渦輪增壓發動機則會把該系統布置在排氣側�！�

　　工程師對燃油噴射方面進行了特別的改進，它將直噴技術與傳統燃油噴射技術相結合，在低負荷工況下，安裝在進氣歧管處的噴油嘴在進氣行程時會打開噴孔進行噴油，這個過程與普通多點電噴發動機相同，而在高負荷情況下，直噴系統會全權代理氣缸的燃油工作。為什么會是這樣的編排？直噴技術不是比普通噴射更精準嗎？怎么反而直噴還要依靠普通噴射來達到更好的燃燒效果呢？

　　在低負荷的工況下，通過直噴系統釋放到氣缸內的燃油雖然已經達到了很好的霧化效果，但由于氣缸的進氣量不夠充分，以至于在氣缸內無法形成最佳的空氣燃油比例，從某種角度來說，混合氣是處于偏濃的狀態。而在進氣階段，通過位于進氣歧管處的噴油嘴進行少量噴油，這樣，在燃油被輸送至氣缸內的途中便可進行與空氣的混合，待這部分混合氣進入氣缸時，缸內直噴系統再根據發動機工況需求進行混合氣加濃的工作。而據我們推斷，采用這樣的設計還有另一個目的，我們都知道直噴技術可以使燃油達到更好的霧化效果，提高燃燒效率，但因此而產生的副作用也很明顯，由于溫度過高，氣缸內存留的氮、氧會發生強烈的反應形成氮氧化物，這對尾氣排放的影響很惡劣，無形中加重了三元催化器的負擔，而傳統的缸外噴射則可以最大程度的彌補直噴系統的缺陷。當然，類似的混合噴射模式也只是為了追求更為極致的燃燒效果而已。

　　以上有關混合噴射的內容并非出自官方的產品說明，若日后有機會求證一定第一時間通報給大家，如果你對這方面比較了解也請不吝賜教，但語氣不要太尖酸呦~

AVS系統和渦輪增壓器

　　這臺4缸發動機是沒有氣缸按需運行需求的，所以，被保留下來的AVS系統還是像往常一樣可以通過對兩個不同角度的凸輪的切換來實現氣門在升程上的變化，大角度（60°）的凸輪可以增加氣門開啟的行程，以擴大排氣的節流面積，從而改善渦輪增壓器在發動機低轉速下的響應，待轉速過度至較高的范圍，AVS系統會把常規的凸輪（角度為30°）切換回來，依靠可變正時系統來調節呼吸，使得進排氣的效率維持在一個較均衡的層面上。當然，對于奧迪來說，如果需要實現閉缸技術，那么在AVS基礎上稍加改動即可，完全不是什么難事。

　　渦輪增壓器也是全新設計的，從性能上來看，它可以蓄積更高（1.3Bar）的壓力，以向氣缸壓入更多的空氣，這便可壓榨出更多的動力，再加之電子控制的泄壓閥在增壓數值上的精準控制，這就是這臺1.8TFSI在動力表現不輸給比它排量更大一些的2.0TFSI發動機的原因了吧。渦輪增壓器的本體還采用了全新的合金材料，這種材料在耐高溫（最高可承受980攝氏度的高溫）方面更為出眾。

電子冷卻系統

　　這臺1.8TFSI發動機還做到一些值得炫耀的事。閃光點出現在發動機的冷卻系統，傳統的冷卻系統是依靠機械水泵的旋轉來維持冷卻液在發動機冷卻系統中的循環，而為了滿足發動機的工況需求，冷卻系統又有大、小循環之分，石蠟型節溫器憑借其物理特性可對此進行控制，但由于其自身結構單一，所以，在靈活度方面還是有所欠缺。

　　奧迪的這臺1.8TFSI發動機采用了一套全新的電子冷卻系統，它具備兩套控制元件分別對發動機本身以及機油的溫度進行控制，其中，負責冷卻發動機的部分則由一個電控開關來控制冷卻液的循環路徑，以使得在發動機啟動初期，可以盡快達到最佳工作溫度。而對機油的溫度控制則可理解成間接對渦輪增壓器進行冷卻，由于采用的是電子水泵，所以即便是在發動機熄火后，它也可以維持一段時間的運轉，已幫助機油溫度盡快回落。

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1.8TFSI技術亮點總結

　　這臺發動機會代替2.0TFSI嗎？這個問題聽上去挺有建設性的，但細想后又覺得似乎沒有太大的必要，但可以肯定的是，這臺全新1.8TFSI發動機所涉及到的理念一定會在奧迪的各發動機之間完成相互的滲透。當然，也包括排量更小的發動機，特別是那套混合噴射系統，雖然，在制造成本上或許會延緩推廣的進程，但在模塊化生產運作最為成功的奧迪，這些似乎也僅是時間的問題。

編輯總結：

　　文中介紹的這兩臺發動機是奧迪新推出的動力總成，從中我們看到了未來傳統動力的發展趨勢。首先可以肯定的是，將會有越來越多的自然進氣發動機被排量更小的增壓發動機所取代。其次，發動機的電子集成度會越來越高，這兩臺發動機的冷卻系統均采用了電子水泵進行驅動，傳統的節溫器也被電子裝置武裝了起來，從而提高了對發動機熱量的管理效率。

　　同時你也會發現它們都裝配了自動啟停系統，在奧迪的部署規劃中，自動啟停系統將會成為奧迪動力的標準配置。試想下，如果每輛車都具備這個功能，那一段時間下來，因汽車尾氣給環境帶來的影響一定會有著相當明顯的改善。

　　這兩臺發動機還向我們展示了一些“新”理念，例如4.0TFSI發動機的的氣缸按需運行系統，它可以在特定的條件下關閉4個氣缸讓發動機“偷個懶”，而全新1.8TFSI則為我們講述了歧管噴射和缸內直噴協同工作的好處。好吧，你們一定會說這不是奧迪的技術，其它品牌早就使用過了。但現實情況是，那些品牌并沒有將這些技術成功地推廣，而奧迪或許有這個能力。（文 汽車之家/李博旭）

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