從賽車到民用 奧迪quattro技術進化史

◆  第七代quattro：冠狀齒輪中央差速器

『奧迪A5（左）、RS5（右）的四驅系統都采用了最新的冠狀齒輪差速器』

　　全新一代的quattro四驅系統，最大的改變在于將托森中央差速器更換成了冠狀齒輪差速器。這種差速器最大的優點是體積小、重量輕的同時有著更高的動力分配比。雖然冠狀齒輪也是純機械結構，但依靠多片離合器的控制，它比托森差速器有著更大的扭矩比例調節范圍，而且前后的扭矩分配也更加靈活。

　　冠狀齒輪差速器的工作原理其實就是通過改變“力臂”長短來實現扭矩的分配調節。從變速箱輸出的動力輸入到冠狀齒輪差速器行星齒輪架上，通過行星齒輪向前后冠狀齒輪（連接前后軸）傳遞動力，前后冠狀齒輪分別配單組和多組摩擦片。

　　正常狀態下，通過前后冠狀齒輪與差速器行星齒輪不同的作用半徑實現前后橋40:60的扭矩分配，前后冠狀齒輪與行星齒輪相對靜止，當前橋或后橋車輪附著力降低（打滑）時，冠狀齒輪與行星齒輪發生相對旋轉，擠壓打滑一側冠狀齒輪壓緊摩擦片，使因打滑流失的動力部分通過差速器殼體傳遞至未打滑的驅動橋，而前后摩擦片組的數量也決定了扭矩分配的范圍：根據車輛前后橋附著力情況，前輪的動力在15%-70%之前自動分配，后輪的動力則在30%到85%之間自動分配。

●  橫置quattro四驅系統

『奧迪TT（左）、Q3（右）采用的是來自Haldex的四驅系統』

　　除了經典的縱置發動機并采用托森差速器外，奧迪旗下TT以及奧迪Q3都是使用了橫置發動機平臺的車型，采用了Haldex的四驅系統，負責分配前后橋動力的是電-液控制的多片離合器，這種結構和大眾橫置平臺的4MOTION其實在本質上相同，但是由于屬于奧迪品牌下，因此同樣叫做quattro。

想了解Haldex四驅系統請點擊下面圖片:

●  電動quattro，未來的四驅系統？

　　在過好眼下每一天的同時，有越來越多的車企開始著手部署未來。它們都希望可以徹底擺脫對傳統燃料的依賴。那么在電動車和混合動力車型上該怎樣實現四驅呢？

　　全車裝備了四個異步電機，分別獨立驅動四個車輪，總功率230千瓦（313馬力），而峰值扭矩則高達驚人的4500N·m，這是個令人難以相信的數字。普通狀態下動力分配為前30%、后70%，而如果有車輪打滑，每個車輪的電機都能獨立調整動力分配。

了解奧迪F12電動車請點擊下圖：

全文總結：

　　我始終認為世界上每個發明都是由細心的觀察和積極的思考以及大膽的行動構成，quattro四驅系統也遵循了這個邏輯。然而，如何讓大眾接受一項新技術則又是一項挑戰。奧迪很好的利用了賽場：一方面檢驗并展示的系統的可靠性；另一方面利用優秀的成績描繪著quattro系統卓越的性能。

　　隨后，quattro順利下放至民用車領域，工程師們不斷的鉆研使quattro歷經七代步斷進步，堅持著這條機械之路。如今，在這個奉行節能主義的時代，quattro并沒有固步自封，它們在電動車領域同樣走出了一條路。（文/汽車之家 張弓然）

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