教你看懂汽車配置表2：發動機參數部分

● 氣缸數（單位：個）

　  汽車發動機常用缸數有3、4、5、6、8、10、12、16缸。對于普通家用轎車來說，還是以3、4、6缸居多。其實在一定程度上，發動機氣缸數越多，也代表著這臺車的級別越高。由于缸數與發動機排量是相對應的，所以它也與油耗和動力性是成正比的。

　　我們可以看到，在當今節能減排的趨勢下，曾經搭載V12、V10、V8發動機的車型都在通過引入渦輪增壓系統來減小氣缸數，在動力維持不變甚至更優的情況下，燃油消耗以及排放卻大大降低。

　　在這里我還想說一點，在不考慮其它因素的前提下，一臺發動機的氣缸數越多，它運轉起來所產生的振動就相對越小，這是由于在單位時間內有更多的氣缸參與做功，導致做功間隔角減小，從而使得發動機做功更加連貫而自然。不過當今發動機通過制造工藝的提升以及平衡軸等技術的應用，即使一臺3缸發動機在抑制振動方面也做得十分出色。

● 每缸氣門數（單位：個）

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　　每缸氣門數是指發動機每個氣缸所擁有的氣門數，有兩氣門、三氣門、四氣門、五氣門，甚至是六氣門。氣門數越多，進、排氣效率越好，就像一個人跑步，累得氣喘吁吁時，需要張大嘴巴呼吸，但是配氣機構也就越復雜，這將影響到發動機的壽命，所以綜合進、排氣效率以及結構的復雜程度等來看，四氣門技術是目前最為高效且在普遍使用的。

● 壓縮比

　　活塞在下止點時氣缸內的最大容積與活塞在上止點時氣缸內的最小容積之比，即為壓縮比，壓縮比可以表示混合氣體被壓縮的程度。

　　壓縮比是一個可以基本反映發動機工作效率高低的參數，對于自然進氣式發動機來說，在不考慮其它因素的前提下，壓縮比的提高，則意味著發動機的性能和效率也得到相應地提升。不過壓縮比也不能提得過高，因為這將會給汽油發動機帶來爆震，這種現象會嚴重影響汽油發動機的工作壽命，所以往往需要通過使用高標號的汽油來減小爆震發生的可能性�，F今的自然吸氣式發動機的壓縮比通常都在10.5：1左右，像馬自達創馳藍天技術所使用的發動機的壓縮比可以達到14:1，但其依然可以使用93號汽油，所以說高壓縮比的發動機不一定都要使用高標號的汽油，這在于發動機某些系統（比如排氣）的特殊設計以及后期的具體調校。

● 配氣機構

　　發動機中配氣機構的作用是按照各個氣缸的工作順序以及工作循環的要求，定時開啟和關閉每個氣缸的進、排氣門，使新鮮空氣或混合氣進入氣缸，廢氣從氣缸排出。

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　　目前常見的配氣機構采用頂置凸輪軸的設計，具體還分為單頂置凸輪軸（SOHC）和雙頂置凸輪軸（DOHC）。單頂置凸輪軸是本田最喜歡用的一種形式，它與自家的i-VTEC系統組成了一套較為獨特的配氣機構。雖然DOHC是主流，但是我們也很難將這兩種頂置凸輪軸分出個孰優孰劣。

　　此外，在美式大排量發動機中，還應用一種較為常見的中置凸輪軸頂置氣門的配氣結構布局，結合每缸兩氣門的設計，可以使得這種發動機在中低轉速區間獲得出色的充氣效率，從而在此轉速區間獲得優異的動力輸出。

● 缸徑×行程（單位：mm） 

　　缸徑是指氣缸的直徑，行程是活塞從上止點運動到下止點的距離。在不考慮其它因素的前提下，單純來看缸徑和行程的大小，我們可以得到：在排氣量不變的前提下，“小缸徑×長行程”的設計會使峰值扭矩出現的轉速較低，適于中低轉速發動機，起步加速時的動力輸出強勁。

　　反之，“大缸徑×短行程”設計的發動機，因為活塞的每個行程較短，因此更適于高轉速的發動機，更高的極限轉速是它的專長，而想要起步加速快的話，就只能靠提高發動機的轉速來實現了。

『當今2.4L V8形式的F1發動機』

　　賽車發動機就是最好的例證，目前的F1發動機為2.4L排量V8形式，對于普通民用級發動機來說，2.4L的排量一般使用4氣缸的形式就足夠了，而F1的發動機則需要8個氣缸，這樣就使得活塞的運動行程特別小，偏向于高轉速的設計，而為了保證它的加速性能，這種發動機常用的工作轉速區間通常都在13000rpm以上。