解開領帶去跋涉 百萬級SUV底盤解析

　　[汽車之家 技術]  百萬SUV橫評測試是今年汽車之家最重要的年度選題，其中涉及了公路測試、越野測試、空間體驗等不同項目，本次的底盤拆解也是這次橫評的項目之一。現在我們就把它們開上舉升器，更理性的去分析下隱藏在它們底盤中的秘密。

　　參與本次底盤解析的百萬級SUV“選手”分別為：寶馬X5、奔馳M級、奧迪Q7、豐田蘭德酷路澤、路虎第四代發現、Jeep大切諾基。鑒于車型較多，我們分為上下兩部分為您呈現。首先為您帶來的是大家耳熟能詳的“德系三大品牌”——寶馬X5、奔馳M級、奧迪Q7底盤對比。

　　此外，也許細心的您發現了本次大眾途銳并不在我們的拆解列表中，首先因為途銳在底盤結構上和奧迪Q7底盤結構大體相同，它之所以在非鋪裝路面上的成績比Q7優秀，很大程度上都要歸功于輪胎。其次，考慮到品牌因素，我們希望為您帶來的是德系三大豪華品牌比拼的好戲，所以這次的拆解沒有為您帶來大眾途銳。

■ 奧迪Q7 2014款 40TFSI 專享型

　　和德國BBA“三駕馬車”中的其他兩位對手相比，Q7算是最“長”的一輛。超過5米的車身長度自然是一方面，另一方面，與這代Q7同樣出生于2005年的上一代奔馳M級越野車（W164）在2011年被W166接替，晚一年面世的這一代寶馬X5（E70）的繼任者官圖也在早些時候正式發布了，而Q7在度過了它的八歲生日后，又穩穩地推出了2014款車型，生命周期明顯比那兩兄弟要更長一些。在我們這次橫評中，出道八年的Q7綜合性能表現算得上優秀，但21寸的公路胎表明了它更多地傾向于在城市道路上行駛。

● 前懸架：雙叉臂結構

　　從理論狀態來講，CDC能夠做到在車輪上下劇烈抖動的時候，車身僅如海中的行船一般上下起伏。而在激烈駕駛時又能夠提高懸掛的阻尼，提供足夠的支撐力，并使底盤響應更加迅速，提高車輛的操控性。CDC通過電子控制的閥門來改變減振支柱內兩個腔室間連通部分的截面積，由于在流量一定時，截面積的大小與流體的阻力成反比，從而改變了油液在腔室間往復的阻力，實現對減震器阻尼的改變。

　　轉向時，奧迪Q7的轉向節圍繞一個鉸接點進行旋轉，而采用了雙球節結構的寶馬X5采用雙鉸接結構的下控制臂，在車輛轉彎時，通過轉向拉桿的作用使得轉向節圍繞著其與兩根控制臂的鉸接點進行旋轉，即作用在前懸架下方的共有3個控制點，轉向拉桿提供主要轉向力，控制臂和拉桿分別提供不同方向的輔助力量，因此，這種結構會讓車輛的操控更為靈敏。

總結：

　　Q7前懸架的結構和材質符合它的產品定位，而實際駕駛起來效果還是不錯的，在多彎的山路上依然靈活自如，調至Dynamic動態模式后懸架側向支撐很好，出彎時車身沒有多余的左右晃動。只是在轉向方面，依然是奧迪特有的濃重的“電子味道”。

● 后懸架：多連桿結構

總結：

　　Q7的后懸架不論在設計還是部件方面都有很多與大眾途銳相同的地方，偏向于鋪裝路面上的行駛，偶爾撒野也不成問題。

● 其他細節

● 四驅結構

　　quattro與4MOTION是奧迪和大眾公司四驅技術的注冊商標，但僅憑quattro或4MOTION這兩個名字不代表它們四驅系統核心技術不同。大眾品牌旗下的奧迪與大眾品牌技術共享，加之參與本次評測的大眾途銳和奧迪Q7底盤一樣，所以本里展示的四驅系統實際上是Q7與途銳兩部評測車輛的解讀。

　　Q7采用的是第六代quattro全時四驅系統，它的中央差速器由B型升級到了C型。前后橋扭矩分配由托森C型中央差速器負責，輪間限滑功能則依靠EDL電子差速鎖對打滑車輪的制動來實現。

　　通常情況下動力會按照40:60分配給前后輪，當遇到特殊路況時，前輪可以根據需要分配到15%～65%的動力，后輪則可以分配到85%～35%的動力。當遇到某個車輪因失去抓地而空轉時，ABS系統會給打滑車輪施加制動力，避免了打滑車輪損耗掉更多動力，從而保持同軸的兩個車輪盡可能的保持相同的轉速。

　　這套四驅系統沒有什么四驅模式可供選擇選，所以它所謂的越野能力實際上更多的是依靠空氣懸架調節車身高度。脫困中，車輪打滑時您需要做的繼續踩油門，扭矩就可以自動分配到有附著力的車輪。從視頻中我們可以看到，Q7的輪間限滑功能非常明顯，只要左右車輪的轉速差達到一定程度，EDL立刻給打滑車輪果斷的施加強大制動力，這樣扭矩就分配到另一側車輪，幫助車輛脫困。

● 底盤全景圖

車型總結：

　　奧迪Q7之所以有這樣長的生命周期，與它的整體設計不無關系。不論是外觀內裝，還是動力底盤，Q7的表現都能夠很好地達到廠家與消費者對它的期望值，尤其在底盤方面，既可以滿足公路行駛的需要，又能應付一般強度的越野，只是S-line版本的21寸扁平公路胎在野外有些力不從心。

■ 寶馬X5 2013款 xDrive35i 豪華型

● 前懸架：雙橫臂結構

　　總結：通過前懸架的設計，大致可以看出設計人員要讓這個大塊頭依然保持敏銳的操控性和路感。從理論上來講，這款SUV的公路行駛性能是不容小覷的。

● 后懸架：多連桿結構

　　總結：如果說前懸架足夠出色的話，那么后懸架顯然不能拖后腿，巧妙的幾何懸架設定，配合十分老道的后期調校，給了寶馬X5一副運動的好底子。

● 其它細節

● 四驅系統

● 底盤全景圖

車型總結：

　　整體來看，寶馬X5的底盤設計給我留下最深印象的還是它的懸架設計，其最大化地保證了這款車擁有出色的公路行駛特性。前后開放式差速器+輪間電子輔助制動+xDrive系統是否能夠展現出足夠好的越野特性，還需通過實際驗證，不過僅后橋配備的空氣彈簧，或許并不能為其越野性能添加太多的色彩。

■ 奔馳M級 2012款 ML350 豪華型

　　此次在我們籌備的百萬級SUV對比中，奔馳派來了奔馳ML350豪華型前來應戰。在奔馳M級的廣告片中，費德勒駕駛著這款車穿越林海、雪原，橫跨四季的場景給人留下了深刻的印象，奔馳M級真能有著如此強大的實力嗎？評測的同事為我們證實了這點，雖然在公路駕駛體驗部分偏舒適的懸架設定并沒有取悅3位評委，但在復雜路況的通過性能方面，4MATIC四輪驅動系統結合4ETS四輪牽引力控制以及可升降底盤等功能使得奔馳ML350順利通過層層考驗，接下來，我們將展示它的懸架以及車底的一些情況。

● 前懸架：雙叉臂結構

　　奔馳M級的前懸架采用雙叉臂結構，在大多數同級別競爭車型中，這樣的結構十分普遍，只不過在一些細節之處，不同車型有著不一樣的設定。另外，鋁制部件的應用可在滿足強度需求的前提下有效控制簧下重量�？諝鈶壹芤彩侵档藐P注的地方，它的存在讓這款車在針對不同路況的適應能力更強。

總結

　　在低速行駛時，奔馳M級的方向盤操縱起來真的很輕便，它讓你絲毫都感受不到你所開的是一輛身形龐大的SUV車型，可謂是十分舒適，當然，在高速行駛時，電動轉向助力系統會讓方向盤的力度變得沉穩，以此提高行駛穩定性。至于前懸架對駕馭體驗的貢獻，在確保穩定性的前提下，唯有舒適二字了。

● 后懸架：多連桿結構

　　奔馳M級的后懸架結構為多連桿式，即上部兩根橫向控制臂（二者存在一定夾角）和下部兩根控制臂組成，在材料的運用方面，只有一根下控制臂采用了鋁制部件，其它包括轉向節在內的其它部件均為鋼制�？諝鈴椈珊涂勺赃m應調整阻尼狀態的減振器仍是滿足不同路況行駛的關鍵因素之一。

總結：

　　雖然奔馳M級不具備硬派SUV車型的氣質，但從底盤懸架的整體情況來看，它也能應付得了非鋪裝公路的行駛條件，特別是空氣懸架，可調節高度的功能擴大了對于道路的適應范圍，當然，要論最后的通過性，還是要看四驅系統的表現以及輪胎的狀態。

● 其他細節

● 四驅結構：分動箱具備扭矩放大功能

　　奔馳ML的4MATIC四驅系統采用了多片離合器式中央差速器，從結構上雖與同級競爭車型相同，但奔馳ML還在分動箱內加入一組減速比為2.93:1的低速齒輪，換言之，由此傳出的扭矩可被放大近3倍，進而彌補車輛在復雜路況下發動機扭矩不促的劣勢。

● 底盤全景圖

車型總結：　　

　　作為一款百萬級的SUV車型，毫無疑問，奔馳ML350在高級感和舒適性方面的打造可稱之為極致，但也正是這個有所偏向的設定讓大家對這款車在公路的操控性和非鋪裝路面的表現環節有所擔心。然而，事實上，除了略顯綿軟的懸架給操控帶來了一些負面影響外，這款車在其它方面的表現均尚可接受，值得一提的是奔馳ML350所裝配的4MATIC四驅系統，帶有扭矩放大功能的中央差速器在一定程度上彌補了發動機在低速扭矩方面的不足，這在復雜的路面情況下起到了很大的作用。我們當然也不能忽視空氣懸架的存在，畢竟車身每升高一寸都能為奔馳ML350爭取到新的生存空間�？梢哉f，這就是一款百萬級SUV車型的表現。

相關視頻：

　　本次百萬級SUV視頻對決的視頻已經上線，您可以點擊下面的視頻觀看它們在各個不同項目中的表現，歡迎您點擊下面的視頻觀看。

　　性能測試 7款百萬級SUV全面對比第一期
　　//v.autohome.com.cn/v_8_22703.html

　　公路較量 7款百萬級SUV全面對比第二期
　　//v.autohome.com.cn/v_8_22735.html

　　越野初試 7款百萬級SUV全面對比第三期
　　//v.autohome.com.cn/v_8_22808.html

　　終極較量 7款百萬級SUV全面對比第四期
　　//v.autohome.com.cn/v_8_22859.html

全文總結：

　　這次的百萬級SUV對比總讓我想起那些動作巨星合力出演的電影“敢死隊”，它們各有亮點。寶馬X5前懸架下部使用雙絞接設計，使駕駛員更容易感受到前輪所帶來的路面反饋，轉向時也會產生較強的回饋力度，這為X5鋪裝路面的良好駕駛感受打下了良好的基礎。隨速轉向幫助ML在低速行駛時操縱起來真的很輕便，高速行駛時幫助提高穩定性。Q7雖然沒有復雜的四驅模式選擇，但其易操作性也讓人“用著舒心”。

　　其實，這些百萬級的SUV就和那些動作巨星一樣。我們無法用一個具體指標衡量它們的“強弱”。這期我們為大家帶來了寶馬、奔馳、奧迪這三個品牌的SUV，下期我們將為您帶來豐田蘭德酷路澤、路虎第四代發現、Jeep大切諾基。（文/圖 汽車之家科技）

相關鏈接：

　　終極較量 7款百萬級SUV對比
　　//www.china-wallpaper.com/drive/201306/548583.html

● 汽車技術很難懂？汽車設計太遙遠？誰說的？這些內容也可以很有趣！

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　　[汽車之家 技術] 上一期的百萬級SUV底盤解析我們為您帶來了德系三強：奧迪Q7、寶馬X5、奔馳M級的底盤對比�，F在，豐田蘭德酷路澤、Jeep大切諾基、路虎第四代發現這三位選手已經等不及了。誰的底盤更偏向舒適性，誰的更“樸實”？這些問題在本次的底盤解析中您都將找到答案。

■ 豐田蘭德酷路澤 2012款 4.6L 自動VX-R

　　豐田蘭德酷路澤是人們印象中的硬派SUV車型，它皮實、耐用的特點深入人心，常常因此被一眾人群作為出入險地的不二座駕，而從我們對其底盤進行剖析的結果來看，顯然與本次橫評的其它車型存在著一定差異，而這些差異則是由不同的理念所致。

● 前懸架：雙叉臂結構

　　豐田蘭德酷路澤的前懸架結構為雙叉臂式，車體結構為非承載式，此外，KDSS系統是一個看點。而在部件的材質運用方面，鋼制部件的使用讓它與其它車型相比略顯粗獷。

　　由于前懸架為雙叉臂結構，因此，KDSS系統對于懸架行程的調整存在一定的局限性，而采用整體式車橋的后懸架或許能更充分的發揮出KDSS系統的優勢。

● 后懸架：整體式后橋

　　整體式后橋在剛性和承載能力方面都符合一款硬派SUV車型的需求，當然，在舒適性方面就會有所犧牲。

　　相比之下，整體式后橋可以為懸架提供更多可壓縮或伸長的空間，因此，KDSS系統的作用就能更充分地發揮出來。

● 其它細節

● 四驅系統：托森中央差速器+低速擋

● 底盤全景圖

車型總結：

　　從底盤結構來看，豐田蘭德酷路澤更多地注重車輛在復雜路況下行駛的耐用性，非承載式車身的車體形式無論是在剛性還是在承載能力環節都要勝過承載式車身一籌，通過一些細節的展示也不難發現，蘭德酷路澤的底盤與整個車型給我們的印象基本吻合，相對粗獷的樣子與本次橫評中的其它車型有很大差異。

　　此外，在底盤技術的運用方面，這款車也算是取了個巧，KDSS系統一定程度上彌補了懸架在靈活性方面的不足，但從結構上來評估，它的調整能力還是無法與空氣懸架相匹敵，至少在功能性方面，空氣懸架可有更多的選擇。當然，有人也會認為KDSS系統更耐用。

■ Jeep大切諾基 2014款 5.7L 旗艦尊崇版

● 前懸架：雙叉臂結構

　　對于這樣一個大塊頭來說，應用雙叉臂式前懸來確保對車輪提供相對更好的支撐和定位也是無可厚非的。由于發動機油底殼的下部是前橋差速器，而且其都可以被副車架保護，所以并沒有設計發動機下護板。

● 后懸架：多連桿結構

　　大切諾基采用了多連桿式的后懸架，其中一個較大的下控制臂為鋁合金材質，其余部件均為鋼材質�？諝鈴椈傻南虏恐苯影仓迷谙驴刂票凵�，全車的4個空氣彈簧，可以提升車輛的底盤高度，從而增加車輛的通過能力。

● 其它細節

● 四驅系統

　　大切諾基使用了一個多片離合器式的四驅結構，同時在后橋還設計了一個多片離合器式的限滑差速器，通過這種物理結構，可以確保動力傳遞至后橋的某一側車輪。除此之外，四個車輪還有電子輔助制動，可以在車輪懸空或打滑時，通過電子制動來防止動力的流失。

● 底盤全景圖

小結：

　　大切諾基的雙叉臂前懸架和多連桿式后懸架與整車的定位相匹配，前懸架雖然沒有鋁合金部件，但通過偷輕的設計也可以達到降低簧下質量的目的。四個空氣懸架可以大大提升車輛的越野通過性，大切諾基中央和后橋的多片離合器相比那些只有中央多片離合器的四驅系統無疑更讓人踏實，同時結合電子輔助制動，可以說在越野的硬件條件上，大切諾基是十分出色的�；蛟S唯一美中不足的就是那套偏向于舒適、耐磨、靜音卻不怎么注重抓地性的輪胎了。

■ 路虎第四代發現 2013款 5.0 V8 HSE

　　5.0升V8自然吸氣發動機、最大功率375馬力（276千瓦）/6500rpm、峰值扭矩510�！っ�/3500rpm、6AT變速箱、全時四驅系統帶有可鎖止的中央分動箱、低速四驅擋、四輪電子輔助、全地形反饋系統，這些都是第四代發現身上有些耀眼的參數或配置，然而給我們留下更深印象的是它這種把越野過程中的人為操作簡化，能把復雜的事情變簡單的駕駛感受。究竟它底盤設計功力如何，就讓我們把它開上舉升器，一探究竟吧。

● 前懸架：雙叉臂結構

　　第四代發現的前懸架采用雙叉臂結構，下控制臂、轉向節、轉向拉桿均為鋼制。在大多數同級別競爭車型中，這樣的結構與材質都不稀奇。此外，空氣懸架也不出所料的出現在了它的身上，它幫助第四代發現提高不同路況下的適應能力。

小結：

　　第四代發現為非承載式車身，雖然車架本身重量可觀，但其結構強度高的優點也不容忽視。此外，第四代發現的轉向系統還是硬派越野SUV的風格，雖然路感缺失，但力度適中，用起來還算順手，且不像蘭德酷路澤那么木訥。它的懸架調校緊致飽滿，車身在彎道里的側傾抑制做得很好。

● 后懸架：雙叉臂結構

　　第四代發現的后懸架結構為多連桿結構，在材料的運用方面，同前懸架一樣，包括轉向節在內的所有部件均為鋼制。

小結：

　　第四代發現的非承載式車身能夠有效保證越野強度，同時底盤升降功能使得它擁有非常不錯的接近角和離去角，這些因素讓它在越野項目中與蘭德酷路澤平起平坐。

● 其他細節

● 四驅部分

　　越野能力一直是路虎品牌的看家本領，在SUV越來越傾向于公路行駛以及奢華享受的今天，路虎在順應市場的同時依舊保留著骨子里的野性，非承載式車身以及全地形反饋系統讓第四代發現的越野能力在其所在的級別中稱得上優秀，下面就讓我們從硬件方面來分析一下它的四驅系統吧。

　　第四代發現采用了全時四驅的形式，多片離合器式中央差速器可將扭矩按50：50分配給前后橋。內置的行星齒輪組可以實現高/低速四驅切換功能，當選擇了低速四驅擋位時，可實現接近三倍的扭矩放大功效。

　　麥格納國際（Magna International Inc.），全球最大的汽車零部件制造商之一，也堪稱全球最多元化的汽車零部件供應商。麥格納的產品能力包括內飾系統、座椅系統、閉鎖系統、金屬車身與底盤系統、鏡像系統、外飾系統、車頂系統、電子系統、動力總成系統的設計、工程開發、測試與制造以及整車設計與組裝。

　　分動箱由輸入軸接收來自變速箱的動力，通過分動器電機控制多片離合器的接合來調整輸出至前后軸的牽引力。在低速擋時，行星齒輪套件提供2.93:1的傳動比，該比例使車輛在越野行駛和拖車牽引時實現極低的蠕行速度。 高速擋由變速器輸出軸直接驅動，并提供1:1的傳動比。

　　第四代發現的四驅系統不論在硬件還是電子程序匹配上都顯示了路虎在越野方面的專業性，分動箱與發動機管理系統、變速箱、制動系統以及空氣懸架共同協作，組成了由路虎首創的全地形反饋系統。很遺憾，今天我們看到的這款第四代發現并沒有后差速器鎖定裝置，相信如果再加上這“一把鎖”，它的越野性能將會更加強大。

● 底盤全景圖

小結:

　　第四代發現憑借高度可調空氣懸架、3倍扭矩放大的低速四驅模式和操作簡單直觀的全地形反饋系統，在面對老掌溝的層層關卡時表現的從容不迫，和蘭德酷路澤在山地穿越對比中并列第一，在空間體驗方面也有不俗表現�？梢哉f第四代發現是這些百萬級SUV中將貴族氣質和武裝到牙齒的先進科技結合最好的車型了。

全文總結：

　　相信通過汽車之家這次組織的，包含公路性能、山地穿越和靜態體驗以及底盤拆解幾個環節的對比與分析，這些百萬元左右的重量級SUV的性能與性格您都有了全新的認識。可以說，這幾款百萬級豪華SUV大體上可以分為三大類，即偏公路型、偏越野型和公路越野均衡型。在選購這些車型時希望您能根據我們對比的結果，再結合自己的切實需要作出抉擇。（文/圖 汽車之家 科技）

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