哈弗H6的新敵人 解析瑞虎5車輛安全品質

行人保護

　　13.4kg的小腿模型以40km/h的速度撞向車頭保險杠處，測量小腿模型在碰撞時的加速度、彎曲角度以及剪切位移三項數據。

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　　為了保證試驗精度（每次撞擊的力量、位置以及角度一致），試驗設備需要進行5分鐘左右的預熱，以此讓液壓機構內部的油液溫度上升并保持在32℃~34℃之間。

　　針對腿部的碰撞試驗會在車頭選取三個位置進行，即中間和兩邊，相比之下，中間的碰撞比較難獲得好的成績，而由于SUV車身較高，因此，碰撞時存在腿部被卷入車底的危險，為盡可能避免此類情況出現，在保險杠下部設計了行人保護裝置。

動態穩定性

　　行駛時的動態穩定性也是車輛主動安全的一部分，我們所體驗的這輛瑞虎5是一款搭載2.0升發動機匹配5擋手動變速箱的車型（注：體驗車輛為試驗中心工程車，考慮到與最終量產車可能存在差異，所以，更全面的試駕體驗等拿到量產車后再奉上，本次先說說車輛在動態時的表現，僅供參考），在試驗中心的測試場地，工作人員設置了100 ~0km/h制動及S型的操穩體驗的兩個環節。

　　2.0升自然吸氣發動機在4500rpm時可釋放最大扭矩為182牛•米，再加之近1.5噸的車重，車輛從靜止加速至100km/h的過程并沒給人太多的驚喜，這樣的數據以及加速感受在同級中屬中級水平（哈弗H6的2.0升發動機的功率為133馬力，扭矩為186牛•米，其1.5T發動機的功率為150馬力，扭矩210牛•米）。在全力制動時，制動踏板的行程反饋和車輛的制動響應能夠給駕駛員帶來一定的信心，但坐在車里會感覺到車頭下沉的幅度以及車尾抬起的幅度比較大，看了下之前我們進行的8款自主SUV橫評中各個車型在制動時車身姿態的表現，受車身高度以及懸架設定的影響，這樣的狀態也可以理解，即便是更早前進行百萬級SUV橫評中，也有出現前傾幅度較大的情況。

　　S型操穩路主要體驗車輛在遇到緊急情況時車輛的操控性能，首先要說明的是，由于產品定位原因，高配的瑞虎5車型裝配的是帶有EPS隨速轉向功能的電子轉向助力系統，而我們所體驗的這輛搭載手動變速箱的車型屬于低配版本，受成本所限，轉向助力系統采用機械液壓結構。從奇瑞內部對采用兩種不同轉向助力形式的車型的打分來看，電子助力系統比機械液壓助力系統在轉向力、相應、線性方面都要更好些。

　　在車輛測試階段，試車員會以70km/h的車速為起始，每提高1km/h駛過S型彎道，就給車輛相應增加一分。當然，我在短暫的體驗過程中就不可能做到這么理性了，駛入S型彎道的速度為70km/h，看準時機猛打方向，車頭的指向和車身重心的轉移幾乎沒有遲疑，之后的兩次反打方向對于懸架是個考驗，一方面是懸架能否對駕駛員改變行駛方向的意圖做出及時的反應，另一方面，減振器能否充分吸收多余的振動這對于車身姿態以及行駛穩定性尤為重要。

　　這款低配車沒有沒有配備車輛穩定系統（高配車裝配的是9.0版本的博世ESP），所以，動態控制全靠底盤性能。瑞虎5在70km/h的車速下可以順利通過這段S型操穩路，但還是車身姿態的問題，在緊急變線的情況下，這或多或少都會對駕駛員的信心有所影響。

編輯總結：

　　奇瑞整體的戰略調整強化了產品迎合市場需求的重要性，而要想立足于這片市場就不得不提哈弗H6，每月2萬多輛的銷售數字著實讓那些同級競品看著干著急，那些“失敗者”似乎都長得不太好看，不可否認，瑞虎5有著一副不錯的賣相，著力打造的品質感也會為其贏得不少人的關注。

　　為了滿足用戶對家用SUV在安全性能方面的需求，奇瑞幾乎動用了集團內最優質的資源來打造這款車，國內頂尖的設備投入也為瑞虎5的開發建立了不錯的基礎，大量仿真模擬技術的運用不僅節省了開發成本，而且數據的采集也更廣泛，以此提高瑞虎5的車輛安全性能。（圖/文 汽車之家 李博旭）

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