從雙橫臂到麥弗遜 睿翼/阿特茲底盤對比

　　[汽車之家 底盤拆解]  馬自達6 ATENZA阿特茲（以下簡稱“ATENZA阿特茲”）國產后，一汽馬自達還沒打算讓睿翼停產，而是采用低價策略進攻低端中型車市場，當然，我們也不會忘了馬自達6經典款車型，換句話說，在短時間內，ATENZA阿特茲、睿翼以及馬自達6經典款車型會同臺銷售，這也讓馬自達的中型車覆蓋了更多人群。采用創馳藍天理念開發的ATENZA阿特茲相較上一代車型睿翼在底盤結構方面有了較大的變化，于是才有了下面這篇底盤對比文章。

● 前懸架結構對比

　　ATENZA阿特茲采用了馬自達創馳藍天的理念，其中，輕量化是該技術理念的一部分，在前懸架方面，ATENZA阿特茲采用了麥弗遜結構的懸架，而相比睿翼的雙橫臂結構懸架，結構的簡化必然使得懸架占用空間更小且重量更輕。不過，ATENZA阿特茲的懸架并沒有運用重量更輕的鋁制部件，在輕量化工程中算是一個遺憾。

　　采用麥弗遜結構懸架的ATENZA阿特茲在主銷后傾角的設定上相比睿翼有所增大，更大的主銷后傾角一方面可提高車輛行駛時的穩定性，另一方面可提高車輛轉彎時方向盤的回正力度，在駕駛安全和舒適性方面都有積極的作用。

　　在拍攝現場，我們也關注了目前在售的2013款馬自達6經典款車型的底盤，從前懸架結構來看，睿翼的前懸架與馬自達6經典款車型雖然都采用了雙橫臂結構，但在細節之處還是有一定差異，例如，懸架的下控制臂結構以及轉向節的結構也發生了相應的變化。

● 前懸架細節

　　在轉向系統方面，ATENZA阿特茲除了將轉向助力電機由轉向機挪至轉向柱外，其轉向齒比也發生了細微變化，由原先的15.4降低至14.2，通過減小轉向齒比從而使車輛獲得更直接的響應，提高車輛在低速行駛時的靈活性。這樣的設定有助于車輛在彎道中的操控表現。

● 后懸架結構對比

　　在后懸架方面，ATENZA阿特茲和睿翼都采用了多連桿獨立懸架結構，表面上看似乎結構一致，但在懸架結構的布置方面則有了新的考慮。

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　　無意中我們卻發現2013款馬自達6經典款車型的后懸架并沒有裝配防傾桿，對此我們還特別關注了其它老款馬自達6車型的情況，最后確認只有2013款馬自達6經典款車型沒有這個裝置。

　　防傾桿是獨立懸架結構中的一個功能部件。當兩側車輪出現相對運動時，防傾桿通過自身的扭轉限制單側懸架的壓縮和拉伸，以此減小車輛在轉向時的車身側傾。舉個例子，車輛在高速行駛時向左打方向時，右側懸架被壓縮，而左側懸架拉伸，此時，防傾桿在兩側懸架的作用下出現扭轉，靠自身剛性向被拉伸的懸架施加向地面的力，以此減小車身側傾并幫助車輪獲得一定的附著力，這樣來看，適當特性的防傾桿還有助于提高車輛的操控極限，換句話說，防傾桿的特性還是要和整車相匹配。

　　目前，我們并無從獲知2013款馬自達6經典款車型的后懸架在取消防傾桿之后是否做了相應的調校，但不管怎樣，防傾桿的作用對于獨立懸架而言還是不可替代的。

● 其它細節

編輯總結：

　　馬自達6 ATENZA阿特茲的前懸架并沒有將睿翼的雙橫臂結構延續下來，之所以選擇麥弗遜式懸架結構，主要是看重了它在空間以及重量方面的優勢，這也是眾多廠商選擇這類懸架結構的原因。通過減振機構的阻尼搭配以及相關連接部位所使用的襯套特性等來實現適合整車的懸架特性，當然，在本質上，雙橫臂結構的懸架在對車輪的控制上還是有著很大優勢，只不過在車輛的開發中，車內的空間表現以及降低整車重量占據了更高的權重地位，所以，有越來越多的廠商都開始考慮用麥弗遜代替原有的雙橫臂結構。

　　多連桿結構的后懸架并沒有像前懸架一樣發生了本質的變化，而是通過對懸架結構的布置進行調整以此兼顧操控穩定性和乘坐舒適性，另外，由于縱臂與車身固定位置的調整，提高了車輛制動時的穩定性。

　　盡管前懸架結構的簡化讓我們略感遺憾，但總體來說，馬自達6 ATENZA阿特茲的底盤結構也能夠符合同級車型應有的水平。（圖/文 汽車之家 李博旭）

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