細節部分做改變 新老兩代飛度底盤解析

　　[汽車之家 底盤解析]  2001年，本田技研推出了一款全球車型，至今已在123個國家售出超過516萬輛，它身材小巧內部空間卻很寬敞，售價低廉卻帶能滿足不同消費者的需要。沒錯，這就是飛度。現在搭載Earth Dreams Technology（地球夢）發動機的國產第三代飛度已經上市，動力總成的變更讓它開起來比以前更“猛”。那么，底盤部分究竟有何演變呢？

　　第二代飛度（下文簡稱老飛度）與第三代飛度（下文簡稱新飛度）前懸架均為麥弗遜式獨立懸架，后懸架同為扭轉梁式半獨立懸架，底盤方面的區別主要體現在細節方面。通過拆解，我們可以看到本田“MM理念”的具體體現。

■ 前懸架

特點：總體結構并未改變，細節部分變更。

　　自飛度車型誕生以來，其車身不大、內部駕乘空間不小一直作為賣點，因此，具備占用空間小、結構簡單、重量輕等優勢的麥弗遜式獨立懸架成為了飛度車系的選擇。當然，不僅僅是飛度這樣的小型車，思域、雅閣這樣尺寸更大的車型也同樣選擇麥弗遜式獨立懸架作為其前懸架結構。

　　讓我們將目光繼續拉回到新老飛度上吧，新老飛度的前懸架結構同為麥弗遜式獨立懸架，材質方面也保持一致地選用鋼制，就連防傾桿連接桿也均固定在彈簧支柱上。當我們抱著玩“大家來找茬兒”的態度找尋二者區別時，我們發現了其中的秘密。

　　新老飛度前懸架部分主要區別就在于下控制臂與副車架的連接方式，老飛度下控制臂與副車架采用軸向襯套橡膠襯套連接，新飛度采用普通襯套連接。其次，在下控制臂的制造工藝上，二者也存在區別。新飛度的下控制臂使用鋼板沖壓成型，老飛度則是鋼板沖壓后焊接成型。

　　新老飛度的副車架均采用類似英文字母H的造型，相比那些副車架前端與兩側縱梁固定，從而與副車架后端形成一個相對封閉結構的全框式副車架而言，這種造型的副車架在車輛碰撞時，不能第一時間與防撞梁和車身縱梁一起承擔撞擊力。當然，最終的保護效果還是與整車的被動安全工程有直接關系。類似英文字母H造型的副車架也不并不是沒有優點，這種副車架結構占用空間更小、質量更輕、布置更為簡單，這些特點是新老飛度選擇它的重要原因。

　　轉向助力方面，新老飛度均使用了電動助力轉向，這項于上世紀90年代后期開始才逐漸應用到量產車上的轉向技術仍然是基于齒輪齒條式轉向機構而來，不過其助力機構更為簡單，舍去了液壓泵、儲液罐、液壓管路和轉向柱閥體等結構，因此占用空間更小。對于空間不大的小型車而言，這種優勢更加明顯。

　　此外，對于動力表現本就不算充沛的小型車而言，電動助力轉向相比液壓助力轉向對于動力的消耗更小，不存在液壓泵或電子泵運轉的噪音。

前懸架部分其它細節

■ 后懸架

特點：整體結構未做大調整，細節部分發生變更。

　　同前懸架部分類似，新老飛度的后懸架部分結構沒有過多區別，均采用了扭轉梁式半獨立懸架。扭轉梁式半獨立懸架通過扭轉梁自身的扭轉能力控制車輪垂直方向上的運動，車輪水平方向上的控制主要依靠扭轉梁與車身鉸接點承擔。這種結構的后懸架其優勢在于占據空間小，這也是對空間十分看重的小型車選擇它的原因之一。

　　盡管結構一致，但新老飛度后懸架也存在區別，其主要體現在扭轉梁上。新飛度扭轉梁采用了變截面的結構，這種結構中部橫截面面積較小，從而充分發揮扭轉梁的柔性。兩端截面較厚，以此來保持穩定性，這種結構加工工藝的成本較高。老飛度為了實現同樣的扭轉效果，使用了V型橫梁中加裝管件提升扭轉強度的方法，成本較低。

■ 底盤細節

　　在輪拱內側處理上，新老飛度前輪拱均采用樹脂護板與涂層處理兩種搭配的方法，后輪拱內側處理上，新飛度使用了玻纖短切絲材質與涂層處理兩種方法，相比老飛度樹脂護板與涂層處理的辦法，其成本更高，隔音效果更好，不過整車隔音效果還與其他部位的隔音處理有關。

　　輪胎部分，新飛度使用的鄧祿普品牌ENASAVE EC300系列，尺寸為185/60 R15的輪胎，全系配備的都是非全尺寸備胎。老飛度則全系使用尺寸為175/65 R15輪胎，全系均為全尺寸備胎。

全文總結：

　　在底盤方面，新飛度相比老飛度變化不大。前麥弗遜式獨立懸架，后扭轉梁式半獨立懸架的形式在其身上已經運用多年。實際用車表現中，這兩種懸架結構的搭配表現良好，因此新飛度并未對懸架形式進行變更，只是在細節上加以改變。此外，駕乘人員空間最大化，機械占據空間最小化的設計理念在這輛身材不大的小型車上也表現的淋漓盡致。（文/圖 汽車之家 唐朝）

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