適用范圍廣解析奧迪4.0T雙渦輪發動機

李博旭

2014年07月14日 00:00 原創來源：汽車之家

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● 環保技術

◆ 氣缸按需運行系統

　　奧迪之前開發了一套名為AVS的氣門升程系統為排氣門提供兩種氣門升程，當時開發這個技術的目的在于通過改變排氣門的升程應對不同的發動機工況，而在這臺V8發動機上也有類似的技術運用，但開發目的有所不同。

　　4.0T發動機將原先AVS技術上的大角度凸輪改成了零角度凸輪，當電磁閥把零角度凸輪切換至氣門搖臂位置時，該氣缸的氣門將不再隨著活塞的運動完成開閉動作，隨即該氣缸的點火、噴油也會停止。這項技術在奧迪的技術體系中被稱之為“氣缸按需運行”系統，該系統可在工況允許的情況下由8氣缸工作切換為4氣缸工作，此時，相當于一臺V4發動機。

□ 如何抑制氣缸切換時產生的振動

□ 主動噪音控制系統

　　除了振動外，在發動機由V8切換至“V4”時工作模式時可能還會有一些噪音傳入車內，如不加以限制，將對乘坐舒適性造成一定影響，我們在之前的文章中介紹過類似的主動噪音控制技術，系統發出一個與噪音相位相反的聲波，從而抵消噪音。這樣車內乘員對噪音就無法感知了。

◆ 二次空氣系統

　　在涼車狀態下，二次空氣系統可通過持續的向排氣門后部噴入新鮮空氣的方式幫助三元催化器快速達到工作狀態。新鮮空氣中的氧氣可以與排氣歧管中的廢氣或三元催化器內的碳氫化合物、一氧化碳發生反應，在這個過程中會釋放熱量，從而使三元催化器盡快的熱起來。

編輯總結：

　　奧迪在2012年推出了這款4.0T發動機，這臺發動機幾乎匯集了奧迪現有的絕大多數汽油發動機的技術，渦輪增壓和缸內直噴是我們所熟悉的，而為了讓4.0T發動機在“經濟”工況下運行時更為省油，奧迪的工程師還將對運用在EA888發動機上的AVS系統進行了改造，將原先的高升程凸輪“磨平”使其成為零角度凸輪，這樣在切換至該凸輪時，盡管該氣缸內的活塞仍保持上下行運動，但點火和噴油工作停止，發動機由V8變為V4，以此實現省油的目的。

　　渦輪發動機本身熱負荷較高，這臺以原先4.2升自然吸氣發動機為基礎進行設計的4.0T發動機充分考慮到了冷卻和熱管理，除了發動機本身以及渦輪增壓系統外，為了在結構上做到更緊湊、進氣氣路更短（緩解動力響應遲滯問題），排氣系統置于V型氣缸之間，由此給發動機艙內的溫度環境帶來較大壓力，因此，發動機艙內同樣設有熱管理系統。

　　現在的這臺4.0T發動機的功率由奧迪S7的420馬力到奧迪RS 7的560馬力，最大扭矩更是有著近4000rpm的寬泛輸出轉速區間，現階段充分滿足了包括賓利歐陸在內的5款車型的動力需要。渦輪增壓發動機調校潛力向來很大，在可見的未來，它又有了新的動向，出自大眾MLB平臺的蘭博基尼 Urus 概念車也會使用這臺4.0T發動機，這可是給蘭博基尼開了一個用渦輪增壓發動機的先河，盡管他們不止一次的表達對自然吸氣發動機的忠誠，但法拉利都重新啟用渦輪增壓動力技術了（詳情請點擊），還有什么不可能的呢？（圖/文汽車之家李博旭）