玩轉四驅（3） 鈴木品牌四驅技術講解

　　[汽車之家 四驅詳解]  玩轉四驅系列選題又和大家見面了，上一期中我們介紹了Jeep品牌旗下SUV車型的四驅技術，今天輪到鈴木品牌了�，F階段國內市場，鈴木品牌旗下共有3款帶有四驅系統的SUV車型，在人們印象中，吉姆尼和超級維特拉屬于較硬派的SUV車型，而去年年底上市的鋒馭算是國內市場的新鮮血液。它們能順利通過我們的四驅測試嗎？一塊兒來看看吧。

　　注1：我們對每款車型都會進行三大組測試。第一組令車輛兩個前輪或兩個后輪都處于滑輪組中，這樣可以考驗以前驅或后驅為主的不同四驅形式的軸間扭矩分配情況。第二組測試是令處于對角線的車輪位于滑輪組中，第三組是令三個車輪都位于滑輪組中，只有一個前輪或后輪與地面接觸。這樣將分別考驗車輛前后軸間扭矩分配、左右半軸間扭矩分配等不同情況。如果車輛能夠通過三組打開的滑輪測試，那么證明打開對角線滑輪組與兩前輪或兩后輪處于滑輪組的考驗難不倒它。

　　注2：我們的玩轉四驅測試只涉及車型的四驅性能，車輛通過性、越野能力不在我們的測試項目之中。

● 鈴木品牌介紹

　　1920年鈴木道夫在私有的織布機工廠 (loom works) 基礎上投資組建了鈴木織布機制造公司(loom manufacturing co), 當時的鈴木公司只是專注發展織布機，目標就是要打造更好的，更適合于客戶使用的織布機。1952年鈴木公司開發出了一種全新的電動摩托車，并為這種摩托車命名為“motor free”。它由一個36mL，兩沖程，雙鏈輪齒擋位的發動機來驅動。這種設計的優點是摩托車既可以依靠發動機提供的動力驅動向前行駛，也可以在騎車人提供的動力下行駛。

　　1954年為鈴木汽車公司正式成立，僅僅一年之后，鈴木汽車公司就開發出第一輛汽車suzulight，它被視做技術領域的奇跡，因為在那個時候，前驅、四輪獨立懸架還有齒輪齒條轉向都算得上是非常尖端的技術。1970年4月，在大排量越野車競爭激烈的市場中，第一代吉姆尼L10以獨特的微型車身取得了成功。較大的減速比與600kg的輕車身相結合，使吉姆尼具備部分越野路況的能力。之后，鈴木本著微型四驅的理念不斷地升級發動機，從2缸、3缸逐漸升級到4缸，并在1981年對吉姆尼進行了全新換代，代號SJ30，這款小號SUV的問世改變了當時人們對四驅車還保留著“工作用車”的印象。1995年，吉姆尼經歷了一次歷史變革：告別了鋼板彈簧的懸架，改用螺旋彈簧的剛性懸架，并延續至今。

● 國內鈴木在售車型及四驅形式

　　要說國內在售的鈴木車型真是不少，從昌河鈴木到長安鈴木，再到進口鈴木，加在一起得有將近二十款車，但其中只有鋒馭、吉姆尼、超級維特拉這三款SUV車型，并且這三款車的四驅系統又不盡相同，下面我們就逐一進行講解。

『超級維特拉』

　　『鋒馭』　　『吉姆尼』

● 鋒馭

　　  在鋒馭之前，鈴木品牌在國內SUV市場只有吉姆尼和超級維特拉這兩款進口身份且偏向硬派的車型。面對越來越火熱的SUV市場，在2013年的12月，長安鈴木推出了旗下首款緊湊型SUV——鋒馭。作為SUV市場的新丁，鋒馭起售價為10.98萬元，并且全系標配了6安全氣囊、ESP車身穩定控制系統、無鑰匙進入、一鍵啟動等配置，展現出了十足的誠意。

　　鋒馭全系只有頂配的1.6L CVT四驅尊貴型配備了這套名為ALLGRIP的適時四驅系統。其前后軸間裝配了多片離合器式限滑差速器，輪間為開放式差速器。車輪打滑時，ESC等電子輔助系統還會“輔佐”制動，以幫助車輛脫困。

　　此外，由于其是基于前輪驅動而打造的四驅系統，理論上說，后輪最大只能獲得50%的動力。所以同樣是面對三組開放式滑輪，正向和反向通過的艱難程度也是不一樣的。

● 鋒馭四驅操作按鍵

　　鋒馭將四驅系統和駕駛模式選擇整合到了一起，例如在選擇了運動模式后，除了換擋轉速會拉高外，四驅系統對于后輪的動力分配也更加積極；在雪地/泥地模式下，前后輪的動力分配會更趨于平均；而在四驅鎖定模式下，前后輪的動力分配理論上會固定在50:50。

● 鋒馭四驅測試表現

　　鋒馭的這套四驅系統是基于前輪驅動而打造的，后輪在理論上只能獲得最大50%的動力分配。當只有一側前輪有附著力時，電子輔助系統的輪間限滑效果并不明顯，嘗試了幾次之后無法脫困。而當只有一側后輪有附著力時，后輪理論上最多可以獲得50%的動力，由于鋒馭1.6L發動機所能提供的動力有限，難度要比之前更大，反復嘗試后也無法脫困。

　　在交叉軸測試中，鋒馭的表現就輕松了很多，當一側車輪打滑時，電子系統反應迅速，制動也比較堅決。而軸間動力分配測試對鋒馭就更構不成威脅了，無論是兩前輪還是兩后輪打滑，依靠前后軸間的動力分配，都能駛出滑輪組。

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優點：日常駕駛時電腦會根據路況和駕駛模式自動分配前后軸動力，無需手動操作。特殊情況下也能通過鎖止按鍵固定前后軸50:50的動力分配。

缺點：電子輔助系統對于輪間限滑效果一般，多片離合器式中央差速器也容易過熱。

● 吉姆尼

　　吉姆尼有著小巧的車身、硬朗的線條，在女孩眼里吉姆尼或許是走乖巧、可愛路線的“小吉普”，而在大多數男性心目中，它則是一個屬于大孩子的玩具。

● 四驅結構介紹　　

　　吉姆尼的四驅形式為分時四驅，它利用分動箱對前后軸進行動力傳遞。在車內中控臺面板上，設置有2WD、4WD和4WD-L三個按鈕，駕駛員通過按鈕完成車輛高速兩驅、高速四驅和低速四驅三種驅動模式切換。略顯美中不足的是，吉姆尼的車輪并沒有電子輔助制動系統，這在測試中“拖了”吉姆尼的“后腿”。

● 吉姆尼四驅操作按鍵

　　吉姆尼從兩輪驅動切換到四輪驅動時車速必須低于100km/h，且必須直線行駛，反之亦然。4WD與4WD-L之間的切換則必須在車輛停止狀態下進行，在一般情況下建議盡量不要在行駛中切換到4驅擋位。當切換至4WD-L下，傳動軸輸出扭矩將放大2.6倍，以應對發動機110N·m的局限性。

● 吉姆尼四驅測試表現

　　吉姆尼四驅低速傳動比達到2.6:1，經過放大后的扭矩配合輕巧的車身，從賬面上看越野能力一點也不差，但在實際測試中，由于輪間缺少限滑裝置，導致動力全部傳遞到打滑的車輪，白白浪費。無論是單一前輪還是單一后輪有附著力的三個滑輪組的測試都無法完成，交叉軸測試也同樣如此。最后在軸間動力分配測試中，吉姆尼表現得還不錯，無論是借助前輪的“拉”還是后輪的“推”都能完成測試。

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優點：分時四驅越野能力強、結構可靠。

缺點：吉姆尼這套分時四驅分動箱沒有中央差速器、前橋和后橋開放式差速器不具備鎖止功能、輪間缺少電子限滑，這樣最簡單的分時四驅結構在很大程度上限制了吉姆尼的脫困能力。

● 超級維特拉

　　鈴木品牌給人的印象一直是小型車的制造專家，即使棱角分明的吉姆尼出現在人們眼前，大多數時候它也像是個可愛的玩具，而超級維特拉卻有著更大更成熟的外形，和鈴木旗下別的車型相比，它好像是個“異類”。此前，鋒馭、吉姆尼在輪間動力分配測試中均以失敗告終，那超級維特拉的表現究竟怎樣呢？

● 四驅結構介紹

　　超級維特拉的四驅結構是全時四驅，前后軸之間有帶限滑功能的差速器，其允許前后軸之間存在一定轉速差，所以作為全時四驅的超級維特拉可以在鋪裝路面上馳騁。

● 超級維特拉四驅操作按鍵

　　超級維特拉共有四種模式，N模式分動箱處于空擋狀態，用于被牽引時；4H模式在日常的行駛環境中使用；4H LOCK模式下，機械式限滑差速器被鎖止，前后輪處于完全耦合狀態，禁止了前后輪之間的轉速差；4L LOCK模式下，傳動比變為1.97:1，相當于把扭矩放大了將近一倍。需要注意的是，在各模式間切換時，要先轉動旋鈕，然后車輛以低于10km/h的速度直線前行才可以，這期間不能轉動方向盤。

● 超級維特拉四驅測試表現

　　在鋒馭和吉姆尼挑戰失敗后，采用全時四驅的超級維特拉就扛起了捍衛榮譽的大旗，它在軸間動力分配以及交叉軸測試中都順利通過，所以我們直接從最難的三個滑輪組測試開始。在4L LOCK模式下，超級維特拉前后輪之間處于完全耦合狀態，沒有轉速差。ESC系統在測試中扮演了輪間電子限滑的角色，當車輪打滑時可以施加制動，所以面對三個滑輪組時很輕松，輪胎只輕微的打滑便能通過，無論是單一前輪還是后輪有附著力的情況下都沒有問題。至于難度相對較低的交叉軸、兩個滑輪組的輪間動力分配測試也是輕松完成。

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優點：超級維特拉前后軸中間帶有機械限滑差速器，完全耦合后保證脫困能力，在鋪裝路面行駛時，分動箱則會允許前后輪有轉速差。

缺點：操作復雜，各模式間轉換要求較多。

全文總結：

　　鈴木在售的這三款SUV配備了不同的四驅系統，它們的表現也不盡相同。鋒馭的適時四驅在面對交叉軸這種情況時表現還不錯，但面對三個滑輪組時電子限滑不堅決、發動機動力也有限，所以這套四驅系統存在的意義還是增加日常行駛的穩定性。吉姆尼有著硬派SUV的造型、非承載式車身，從賬面上看條件不錯，但由于分動箱不帶中央差速器也缺少輪間電子限滑，導致實際脫困能力并沒有看上去那么強。超級維特拉的全時四驅是這次測試中表現最靠譜的，機械式限滑差速器對于阻止前后輪轉速差的表現很積極，分動箱的扭矩放大功能也能提供足夠的動力，要是真出去越野，超級維特拉是鈴木旗下最讓人放心的車型。（文/圖 汽車之家 侯云峰 攝/李佳 孫健 唐朝 視頻/鄭巖）