設計師傳記(12)設計師“伯樂”博通
■ 僅做設計師還不夠，我要做伯樂！
不知道小博通是否曾了解過中國歷史，如果研究過的話，我想他一定很崇拜伯樂這個人。因為小博通在用自己的實際行動證明著自己慧眼識珠、善于發現人才的能力。
20世紀50年代末，博通設計公司在都靈已經小有名氣，此時一位21歲的菲亞特設計師將自己幾幅設計作品交給朋友，希望通過朋友的關系將設計圖交給博通公司，以此謀得職位。小博通看完設計后認為這些設計不可能出自一個毛頭小伙子，打算找機會刁難這位小設計師。
在博通刁難他前，他主動承接了一個設計項目，一個驚世駭俗的設計作品就此誕生，一個未來將改變汽車設計走向的“新星”正在冉冉升起。這款設計作品就是大名鼎鼎的1963年款，雪佛蘭Corvair Testudo概念車，而設計這個作品的毛頭小伙子的名字叫Giorgetto Giugiaro，我們習慣叫他喬蓋托·喬治亞羅。
雖然Corvair Testudo最終沒有量產，但其造型影響深遠，相信后來許多設計師都曾在這款車上找到靈感，雪佛蘭Corvair Testudo概念車的成功讓他的才華得到博通賞識，博通將他納為弟子并將改款阿爾法羅密歐2000項目交付給喬治亞羅。后來，這款車型同樣在當時市場上引起廣泛的轟動，出色的工作讓博通決定重用他。
此后，喬治亞羅在博通公司設計出了瑪莎拉蒂5000GT、阿斯頓·馬丁DB4、菲亞特850 Spider、寶馬3200CS等車型。此前，我們已經對喬治亞羅先生傳奇的設計經歷進行過解讀，如果您對這段歷史感興趣，不妨點擊《設計師傳記（2）世紀大師—喬治亞羅》閱讀。此后，喬治亞羅在博通創作了許多以實用性為主的跑車，頗受高級車消費者的歡迎。不過如此“成功”的他只為博通服務了6年便選擇離開，加入另一間著名工作室GINA。談及原因，除了GINA給出了更優厚的條件外，坊間流傳更重要的原因是喬治亞羅與博通另一位得意門生存在著不可調和的矛盾。
與喬治亞羅慣用流暢曲線不同，這位博通的得意門生則偏愛直線。著名建筑設計師安東尼奧·高迪曾經說過“直線屬于人類，曲線屬于上帝”，這句話我想不適用于博通的這位得意門生，因為他筆下的直線是活的、有性格的。沒錯，博通的這位得意門生就是Marcello Gandini（馬塞羅·甘迪尼）。
甘迪尼與喬治亞羅同年出生，父親是管弦樂隊的指揮，從不參加車展，也從不參與企業的公關活動，為人內斂的甘迪尼內心卻有著狂野的一面。1963年，甘迪尼25歲，他向當時大名鼎鼎的小博通表達了想進入博通團隊的意向，
在資料中，我們可以看到甘迪尼在進入博通設計公司后的3年時間內，并未展現出過人的才華，甚至于眾多資料中甚至找不到甘迪尼進入博通初期的作品，這一切或許令進入博通時受到“刁難”的喬治亞羅心生不滿，二者逐漸不相往來。不過，歷史證明甘迪尼此時似乎處于積累期，1966年，由甘迪尼設計的Miura在日內瓦車展上亮相，立即以前衛優美的造型博得世人的瘋狂喜愛，在人們強烈的呼聲下，1年后的1967年，Miura量產。
Miura的巨大成功僅僅是甘迪尼爆發的序曲，1971年，還是日內瓦車展，甘迪尼帶來了他的新作品，一個可以被稱為將原本理性甚至呆板的汽車設計帶到了一個新的境界的跑車——Countach。甘迪尼先生已經走進過我們的設計師傳記文章，如果您對這位大師感興趣，不妨點擊《設計師傳記(4) 成就蘭博基尼的甘迪尼》閱讀。
隨著時間的流逝，喬治亞羅與甘迪尼之間的矛盾逐漸加深，兩位設計大師甚至在公開場合都不愿站在一起，他們的恩師小博通將這一切看在眼里，并未調停，因為在他的心里開始更為喜歡設計風格與自己相似的甘迪尼，這更加重了甘迪尼與喬治亞羅間的不和諧，最終，喬治亞羅選擇離開。此后，27歲的甘迪尼立刻成為博通最為得意的弟子，并為博通公司工作了14年。
盡管結局不是很美好，但喬治亞羅對于博通的知遇之恩仍舊心存感激，他曾經這樣說：“我永遠感激和佩服Nuccio，因為他敢于對我這個20歲名不見經傳的年輕人委以重任，我才得以施展所長”。
■ 20世紀70年代
如果說，20世紀50、60年代，博通公司處于輝煌時期，那么時間剛剛進入70年代，博通公司便開始走“下坡路”，首先是1972年，吉奧瓦尼也就是我們所說的老博通去世。隨后，1979年，博通最得意的弟子甘迪尼選擇離開，這宣告了一個長達十多年的時代結束了。整個博通的設計風格掌握在新的首席設計師馬克·德尚（MarcDeschamps）手中。自德尚成為首席之后，蘭博基尼的量產超級跑車再也沒有讓博通公司設計。受實用主義浪潮的影響，博通也更多地參與低端車市場的競爭。自此，一向“追求風格”的博通開始趨于“沒落”。
■ 晚年時光
當歷史進入20世紀80年代，世界各大汽車廠商逐步建立起自己的設計部門，有的設計部門實力甚至可以與博通這樣的專業公司相比甚至超越博通公司。博通公司再次為生存而戰，不過，這個時期其鮮有優秀作品，稱的上廣為世人所知的就是雪鐵龍XM。
出生于1914年的小博通此時已進入晚年，這段時間內他的大部分時間都放在講學上，其被許多國家大學均授予其榮譽學位。在這些講座中，他總結道“想象力是博通汽車設計理念的原點，優秀的汽車設計師未必都需要經過專業教育，但想象力和理想卻要占據相當重要的位置”。
■ 后記
通常情況，那些已逝世設計師的故事在此就會結束，但是，我們的故事還未完結，或者說博通公司的故事還并未完結，在小博通逝世后，博通公司仿佛失去了“靈魂”，并陸續傳出公司瀕臨破產的傳聞，2009年由于現金周轉問題，博通將旗下汽車生產部門（Carrozzeria Bertone）和位于意大利都靈的工廠一并轉讓給菲亞特集團，以緩解自身債務壓力。
2011年，由于公司債務壓力不斷擴大，博通公司甚至不得不將收藏的多款經典車型拍賣，但這對于博通龐大的資金壓力簡直是杯水車薪。雖然中國多家汽車生產企業在2013年對博通注資約2000萬歐元，但這仍然無法緩解博通自身的經營危機。據英國AUTOCAR報道，博通曾經裁員160名員工，許多員工長達半年沒有領到薪水，公司自身出現的種種問題加之大部分車企都建立了成熟、強大的設計團隊，使得博通公司的生存空間越來越少，最終，博通公司于今年宣布破產。
全文總結：
當我合上博通先生的傳記時，出現在我腦中的并不是一個極富靈感的設計師形象，而是一個低調、沉穩的恩師造型。在博通先生的設計師旅程中，創作驚世駭俗的車型似乎并不是他的最愛，挖掘出隱藏在茫茫眾生中的“千里馬”喬治亞羅與甘迪尼，想必才是博通先生這一生最得意的事情。不過，喬治亞羅與甘迪尼的離開最終成為博通公司喪失“個性”，走向低谷的重要原因。
今年年初，當我們得知博通公司倒閉時，感受到的更多的是惋惜。不過，這樣一家“百年老店”在進入新世紀的第二個十年之初轟然倒臺，其并非偶然。20世紀80年代起，大部分車企建立起了更為強大的設計團隊，這嚴重擠占了博通這樣的設計公司的市場。另一方面，在賓尼法利納不遺余力的為中國這個新興市場設計車型之時，博通對于這部分新興市場重視不夠，錯過了再次“爆發”的絕佳時機，最終落得此番田地。博通先生的兩位愛徒如今也已接近封筆狀態，更是令人唏噓不已。（文/汽車之家 唐朝 部分圖片來自網絡）
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