“家底”有多厚？長城哈弗新技術集錦

● 傳統動力系統技術

- 1.0T三缸發動機

　　在動力系統展區，長城展出了一些發動機和變速箱的整體以及技術模型，這其中有發表多年、將搭載在H8和H9車型上的3.0T直列六缸雙渦輪增壓發動機（點擊查看）以及柴油機，而我們最關注的當屬這臺1.0T三缸汽油發動機。這臺“小家伙”雖然也并不是第一次亮相，但此之前都是“猶抱琵琶半遮面”的狀態，而在目前機動車稅費政策之下，這種“公升級”的三缸小排量渦輪發動機已經成為各大車企研發的新熱點。

- 2.0T四缸發動機+6DCT雙離合變速箱

　　我們對長城的這臺2.0T直噴發動機并不陌生，曾經短暫亮相并“回爐”改進的哈弗H8就搭載了這臺發動機，而在即將上市的哈弗H9試裝車上，我們也看到了這臺四缸渦輪增壓發動機。在這屆科技節上，長城展示了其和6速濕式雙離合變速箱的組合，而這個組合也被證實是未來H6 COUPE（即COUPE C概念車的量產版）的動力選擇之一。

- 集成式發動機排氣歧管

　　集成式排氣歧管可以算是目前較為流行的一種發動機結構，由于歧管結構集成在缸蓋內部，因此對于鑄造技術和材料應用水平提出了較高的要求。集成式排氣歧管設計由于可以提升排氣背壓，因此可使發動機獲得更好的低扭響應，同時對于渦輪增壓發動機的來說，渦輪增壓器與氣缸距離更近，縮短的氣路也有助于提升渦輪的反應靈敏度。此外，集成在缸蓋內的排氣歧管在冬天時也有提升熱機速度的優勢。目前常見的采用此技術的發動機有大眾EA211 1.4TSI發動機和雪佛蘭新科魯茲采用的1.4T/1.5L SIDI Ecotec發動機。

- 工程塑料凸輪軸齒輪

　　為了提升DOHC（雙頂置凸輪軸）結構的發動機運行時的NVH水平，以及進一步對發動機進行輕量化設計，長城此次展出了一款采用PEEK（聚醚醚酮）工程塑料材質的凸輪軸齒輪，相比傳統的金屬材料齒輪，該齒輪可以降低約1.5-3dB的嚙合噪音，同時比金屬齒輪減重70%。在耐用性方面，可以滿足-40℃至150℃條件下的工況要求。

　　可以說，長城在動力系統技術方面并沒有采用“大躍進”似的戰略，也很善于采用國際先進零配件企業的成熟產品進行配套和整合，不過在新產品的推出和應用方面，相比于其他自主車企，顯得有點“慢半拍”，而一些諸如集成式排氣歧管、輕量化凸輪軸齒輪等技術何時可以進入實際應用階段，目前還不得而知。

編輯總結：

　　相對于其它更加喜歡制造新聞的自主車企，長城似乎顯得有些寡言。不過，作為國內SUV市場中單一品牌銷量的“老大”，當出現H8“回爐”事件時，長城依然會成為人們關注的焦點。盡管長城已經做出了官方解釋，但依然有不少猜測和遐想隨著時間的推移甚囂塵上。

　　汽車生產體系其實是一個非常復雜而且分工明確的生態圈，整車企業不可能完成所有全部零部件的研發和生產，因此借力上游供應商，乃至世界零部件巨頭的做法其實是非常普遍且正常的。我們可以看到長城借助了很多國內外知名零部件廠商為其進行技術開發和部件供應，這無疑為長城提供了強大的技術保障。不過在此次科技節中，我們沒有看到曾經展出過的德國大陸集團空氣懸架，不知未來當哈弗H8“重裝上陣”的時候還是否會繼續提供該選裝配置。

　　通過對本屆長城科技節中展出的內容進行梳理，可以看到長城依舊保有一些可以迅速轉化為產品的技術儲備。其中，將應用在小型SUV車型上的小排量三缸渦輪增壓發動機、成熟的車身結構、行人保護以及輕量化技術都體現出長城哈弗在SUV車型技術領域依然有著厚實的“家底”；而在如今自主品牌都在拼命搶灘登陸、借機“彎道超車”的電動車領域，長城也拿出了相對成熟的解決方案。相信這些技術儲備將有助于長城哈弗未來在SUV市場中繼續“領跑”，但身后其它自主品牌的追趕腳步聲也一定會越來越近。（文/圖 汽車之家 張戈）

相關閱讀：

　　車載互聯系統領銜 北京車展技術集錦
　　//www.china-wallpaper.com/tech/201405/768628.html

查看同類文章：

新鮮技術解讀

更多精彩內容：

安全技術

大衛美學

世界新能源汽車大會

做汽車達人不做汽車盲人