效率再優化 盤點巴黎車展傳統動力技術

　　[汽車之家 技術]  由巴黎車展傳來的新車資訊在10月初的那一周以近乎狂轟亂炸的態勢充斥了各種信息傳播渠道，現在，巴黎車展已經結束，相關的信息傳遞也日漸平息，大量的車展圖片需要進一步整理，就在這個整理的過程中我發現，盡管在技術方面，本屆巴黎車展并沒有呈現出多元化的態勢，但在傳統動力技術方面倒是有不少成果展出，所以，我覺得有必要用一篇單獨的匯總文章向大家集中展示這些收獲。

● 通用1.0T發動機

搭載車型：歐寶Corsa

技術特點：渦輪增壓、缸內直噴、集成式排氣歧管、進排氣雙可變正時系統

　　此前，我們通過外媒以及官網的一些信息向大家介紹過這臺通用1.0T三缸發動機，在本屆巴黎車展的歐寶展臺上，新發動機跟隨歐寶Corsa一并亮相，這款車也成了搭載通用1.0T發動機的第一款量產車，雖然歐寶品牌已經退出中國市場，但這并不會隔絕我們與這臺發動機的關系，說不定什么時候，它就會出現在國內車型上了。

　　通用的新系列直噴發動機都把噴油嘴設計為頂置布局，這樣設計的好處在于，可有效降低噴射時造成的濕壁現象，所謂濕壁現象是汽油噴濺到缸壁上，活塞環難以將其刮除，隨即汽油進入曲軸箱污染潤滑系統。

　　搭載在歐寶Corsa上的1.0T發動機是通用新研發的小排量發動機，排量雖小，但技術含量可不低，你能想到的技術在這臺發動機上都能見到，噴油系統采用更適合缸內直噴系統的頂置布局，這可進一步確保潤滑系統的工作穩定性，對于一款小型車，這樣的動力參數也夠用了。

● 現代1.0T發動機

搭載車型：目前暫無

技術特點：渦輪增壓、缸內直噴、集成式排氣歧管、進排氣雙可變正時系統

　　印象中，這是韓國汽車廠商第一次展出它們的1.0T發動機，的確，一說到這個排量的發動機，很少人會談及韓國人的成就，現在，他們也有自己的談資了。 

　　此前，造型設計是我們在談及現代汽車時聊的最多的話題，過不了多久，動力技術或許也能成為一個不錯的話題。何時進入國內是我們所關注的，而看著北京現代在國內市場的強勁表現，一旦中國市場具備了較為成熟的引入條件，那么，我想這臺發動機一定會得到小型車的青睞。

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● 鈴木1.2L自然吸氣發動機

搭載車型：有可能搭載于下一代雨燕

技術特點：雙噴油嘴

　　缸內直噴技術和渦輪增壓技術的確是傳統發動機的主流技術，而我們在鈴木展臺上看到的這臺新發動機就顯得有點特立獨行了，主流技術的缺失并不意味著技術的停滯不前，相反，雙噴油嘴技術的運用在成本控制以及油耗之間也能取得較好的平衡關系。

　　雙噴油嘴技術的運用可以更好的控制燃油噴射的節奏，同時，在霧化效果方面也會更好，這樣，經過一系列的優化設計，使得壓縮比得到提高，從而獲取更好的工作效率。

　　實際上，雙噴油嘴的設計并非鈴木一家公司用，日產騏達所使用的HR16DE也在使用這樣的噴油方式。

　　第三代鈴木雨燕將搭載這臺雙噴油嘴發動機，但何時能進中國目前并沒有明確的信息。這臺發動機的數據并不突出，除了高壓縮比外，基本沒有可用于壓榨動力的設計。至于這款發動機的油耗表現如何，還是要看整車的表現才能給出個定論。

● 雷諾1.6T發動機

搭載車型：雷諾Espace

技術特點：渦輪增壓、缸內直噴、進排氣雙可變正時系統

　　雷諾與日產的聯手讓這兩家公司在技術研發方面有了更多相互交流的機會，因此，搭載于雷諾新Espace的1.6T發動機讓我們不得不聯想到騏達上的那臺。

　　渦輪增壓發動機的適應能力較強，經過不同的調校，在動力數據方面的覆蓋面積較大，1.6T發動機的引入，在動力方面給雷諾品牌車型提供了支持，無論是MPV車型Espase，還是掀背鋼炮Clio R.S.，這臺1.6T直噴發動機都可滿足它們對動力的需求。

● 雷諾0.9T發動機

搭載車型：雷諾Twingo

技術特點：渦輪增壓、缸內直噴、水冷式中冷器、進氣雙可變正時系統

　　雷諾在1.0L以下排量的發動機技術的儲備實力同樣不容忽視，伴隨著Twingo車型在歐洲上市，雷諾展臺也展出了該款車型所使用0.9T發動機。

　　雷諾將這臺0.9T發動機置于Twingo車身后，后置的布局對于這輛緊湊型車而言有助于乘員艙空間的設計，另外，在下面的介紹中你還會看到，發動機并不是像傳統那樣采用趨于垂直（為抵消振動，使發動機運轉更平順，發動機與地面保持一定夾角）地面的布置方式，但雷諾0.9T發動機是以49°的方式臥在車尾的發動機艙內。這樣，在利于布置的同時，更低的重心對車輛的操控也有一定幫助。

　　盡管排量不足1.0L，但這臺發動機在技術方面投入絲毫不輸給那些目前擁有較為主流排量的發動機，那些時下主流的技術都應用于身，值得一提的是水冷式中冷器的運用，這使得整個發動機的體積更小，另外，更短的氣道對這臺小排量渦輪增壓發動機而言也有著積極的作用。

發動機總結：

　　大排量發動機確實會給人帶來激情，但小排量發動機無論是在法規限制方面還是在燃油經濟性方面都更適應大勢發展所趨，更小的排量從根本上使得排放控制更容易，再輔以增壓器的支持，使得發動機的動力輸出能夠滿足日常駕駛所需，那些大排量發動機注定是一小部分市場的專屬。除了在新發動機上見到的缸內直噴技術、增壓技術、配氣正時技術等等技術配置外，一些配套廠還研發了新的排氣控制技術。就像下面我們要介紹的一樣。

● 佛吉亞排氣控制技術

搭載車型：目前暫無

技術特點：提高發動機熱效率

　　排氣控制技術的優化同樣可能改善傳統動力系統的排放以及油耗問題，佛吉亞集團在這方面是“專家”，在本次巴黎車展上，他們就展出了一個可提高發動機效率的裝置。

　　這個裝置包括一個冷熱交換器和控制器，控制器由真空元件和閥門組成，閥門在真空的作用下調整廢氣的排出路徑。

　　在熱車狀態下閥門關閉，廢氣的排出與常見情況無差別，僅是順著排氣管路途經后續消音器后排出。

　　閥門在涼車狀態下根據工況開啟，廢氣將進入冷熱交換器，與其內部的冷卻液水道進行接觸，此時，廢氣的溫度與冷卻液的溫度相互作用，幾百攝氏度的廢氣將致使冷卻液溫度提升，盡可能快速的達到最佳工作溫度有利于改善發動機工作效率。

　　在每屆車展上，除了在汽車廠商的展臺獲取一些技術信息外，去看看配套廠展臺所展出的技術成果會讓我們對汽車能有更進一步的認識，的確，如果我告訴你寶馬i8和MINI、標致308使用了同樣的6AT變速箱你會相信嗎？

● CVT變速箱

搭載車型：一汽豐田卡羅拉

技術特點：在保證平順性的同時，模擬“跳擋”功能

　　現款的一汽豐田卡羅拉已經開始使用CVT變速箱了，變速箱來自愛信公司，傳統意義上的CVT變速箱因結構所致動力傳遞連續且平順，通過這樣的特點達到提高傳動效率、省油的目的。但因此卻失去了一定的運動感，而卡羅拉搭載的這款CVT變速箱就能夠模擬出“跳擋”的特性。

　　鋼帶連接兩個帶輪并負責傳遞動力，通過工作直徑的變化不斷改變傳動比，與AT變速箱和手動變速箱不同，CVT變速箱在改變齒比的過程中是連續不間斷的，而為了營造運動的換擋感覺，就要對其液壓控制系統進行改進，最終實現了在賦予變速箱一定運動感的同時，還能保證行駛平順性。

● 6擋橫置自動變速箱

搭載車型：寶馬i8、標致308、MINI

　　接下來要介紹的這臺變速箱就是我們在上文中提到的可以同時滿足寶馬i8、標致308、MINI車型需要的6擋橫置變速箱。動力系統采用橫置布局在車輛整體結構設計初期可以為乘員艙留出更多的空間，特別是對那些車身尺寸不大的車型尤為重要，當然，在擋位數量和傳遞扭矩也要滿足車型定位的需求。

　　在愛信公司旗下的技術體系中，與AWF6F25型6AT自動變速箱同屬一個技術結構的AWF6F16型變速箱的應用也比較廣泛，例如，高爾夫、明銳等大眾集團車型就是它的載體。

　　在緊湊型車陣營中，采用行星齒輪機構的自動變速箱在CVT變速箱和雙離合變速箱的夾擊下依舊占據著較大份額，而在這其中，4AT已經趨于淘汰，6AT成為主流，當然，在未來，擋位數量一定是向著更多發展，這不，下面要介紹的就是橫置8AT變速箱了。

● 橫置8擋自動變速箱

搭載車型：沃爾沃S60L、沃爾沃V60、沃爾沃XC60

技術特點：體積與橫置6AT基本相同，傳動齒比范圍更寬泛

　　事實上，以技術原理描述橫置8AT并不復雜，這款AWF8F45型號的變速箱就是在上面提到的6AT基礎上增加了一組離合器片實現了8個前進擋，相同的殼體意味著8AT的體積與6AT一樣，當然，閥體等控制機構還會有一定差異。

　　7.80的傳動齒輪范圍意味著各擋位間的齒比銜接更為緊密，進而換擋平順性更好。與此同時，更小的超速擋齒比可讓發動機在車輛高速巡航時的轉速更低，以此獲得更好的燃油經濟性。現在，沃爾沃的部分車型已經開始使用這臺變速箱了，例如沃爾沃S60、沃爾沃V60、沃爾沃XC60。

● 混動技術變速箱

搭載車型：雷克薩斯GS300h、雷克薩斯IS300h

技術特點：與發動機搭配，在省油的同時，提供合理的動力性能

　　在新能源還沒有能力全面代替現有化石燃料時，混合動力技術承擔了向未來過度的任務，如何將電能轉化成動能是個問題，現在看來，把電機集成在變速箱中是一種很好的解決方案。愛信制造的AWRHT25型變速箱支持了雷克薩斯部分混動車型。

　　愛信AWRHT25型變速箱搭載于雷克薩斯IS300h和雷克薩斯GS300h車型上，這兩款車由傳統動力改為混合動力，加裝了電機的傳動系統需要迎合原有動力系統布置位置，動力上的“改進”使得油耗有明顯降低，而基于電機本身的性能和汽油發動機相配合，動力性能又能符合同級別車型水平。

編輯總結：

　　雷諾新Twingo車型讓1.0L排量以下的發動機在與整車的配合方面發揮出了進一步的優勢，發動機后置的方式占用整車的空間更小，這樣可以使得車輛的乘員艙空間得到最大程度的釋放。而1.6T直噴發動機則是建立在雷諾和日產結盟基礎上的產物，技術領域的互通有無讓兩家公司有更多的精力投入在新產品開發過程。

　　在本屆巴黎車展上，汽車廠商更愿意展出它們在傳動內燃機方面的技術，通過這些技術，對發動機的性能以及效率進一步優化，例如我們談論最多的發動機排量問題，現在，更小的排量并不意味著孱弱的動力性能，增壓技術和缸內直噴技術的運用對動力壓榨的效果明顯，另外，將排氣歧管集成在缸蓋內也是一個趨勢，這樣的設計可以提高發動機的熱效率以及縮短啟動時的熱車過程，進而改善涼車狀態下的尾氣排放質量。

　　而讓我們感到驚訝的是，一向以造型為傲的韓國車企并沒有在這個時尚之都展示它們對美的理解，小排量發動機技術成為了主角，或許這也是一個發展趨勢的信號吧。（圖/文 汽車之家 李博旭）

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