玩轉四驅(22) 奔馳品牌四驅系統講解

　　[汽車之家 四驅詳解]  作為現代汽車的發明者、老牌豪華汽車制造商，奔馳家族的四驅陣營其實一直都非常龐大，從硬派越野車到城市SUV，從家用轎車到性能跑車，都有尾部貼著“4MATIC”的版本。今天我們就將為您解讀奔馳旗下各個級別SUV和越野車的四驅系統。

● 奔馳GLA級（以下簡稱‘GLA級’或‘GLA’）

　　GLA級是目前你能夠買到的最小的奔馳品牌SUV車型。其實在我看來，脫胎于A級的GLA更像是一款交叉車型，而它的機械結構也承襲了A級車發動機橫置適時四驅的傳統。這樣一臺“袖珍”級別的小奔馳SUV，它的四驅系統能力究竟如何呢？讓我們通過試驗來告訴你。

『測試車型：奔馳GLA 260 4MATIC』

　　奔馳GLA與A級車一樣來自于奔馳的緊湊型橫置前驅平臺，其適時四驅的結構也較為簡單，中央差速器采用了電液控制的多片離合器結構。日常駕駛時，動力主要專遞至前橋，當路況需要時，多片離合器壓緊，理論上最多有50%的動力經過傳動軸傳遞至后橋。

- 前后軸間動力分配測試和交叉軸測試

　　我們首先對GLA級進行的是前后軸間的動力分配。在兩前輪空轉時，4ETS電子限滑系統對前輪進行制動，后橋獲得動力將整車“推出”。在交叉軸項目中，4ETS依然可以提供有效的幫助，GLA在短暫“猶豫”后較為順利地脫困。

- 三組開放滑輪組測試

　　單輪著地、三滑輪組的項目是我們難度最大的“保留項目”，不少城市SUV被“斬于馬下”，當GLA開上滑輪組時，由于它的身材實在很像一臺加高了底盤的兩廂掀背車，因此我們沒對它抱太多希望。不過，GLA超出了我們的想象！

　　由于GLA的四驅系統以前驅為基礎，因此我們先從較為簡單的單前輪著地開始。由于前輪可以獲得足夠用的動力，因此在4ETS的輔助下，還算輕松地完成脫困。

　　由于后橋只能分到最多50%的動力，因此當單個后輪著地時，就變成了另一番景象。由于著地的后輪遲遲不能獲得足夠的動力，因此其他三個車輪一直在滑輪組上空轉，4ETS系統對車輪空轉的抑制顯得不是特別給力。當后輪獲得了足夠的動力后，GLA才最終完成脫困。

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總結：

　　優點：GLA 260 4MATIC充沛的動力彌補了適時四驅系統的一些不足。
　　缺點：輪間動力傳遞完全依靠電子限速功能。

　　平心而論，從實驗結果來看，GLA的四驅系統表現較為優秀，三滑輪組成功脫困讓它有了夸耀的資本。不過，作為一款適時四驅系統，你不可能指望它能帶你去多野的地方�！　�

● 奔馳GLK級（以下簡稱‘GLK級’或‘GLK’）

　　GLK級是奔馳旗下一款惹人喜愛的中型城市SUV，基于上一代奔馳C級后驅平臺打造的它更加偏向城市路況的駕駛，這一點從全系標配的19寸低扁平比輪胎就可以看得出來。不過，4MATIC全時四驅系統也保證了GLK級一定的脫困能力，因此我們對GLK級在滑輪組上的表現頗為期待。

『測試車型：奔馳GLK 300 4MATIC豪華型』

　　GLK級的四驅系統是一套基于后輪驅動的全時四驅系統，4MATIC只是奔馳對旗下四驅系統的命名，不是所有的“4MATIC”都是相同的結構。GLK的中央差速機構是一套雙片式離合器，前后橋輪間都是開放式差速器，輪間限滑依靠4ETS電子限滑系統。四驅系統在車內沒有任何控制按鈕，完全由車輛自行控制，常規行駛狀態下動力的前后分配比例為45：55。

　　GLK沒有像ML級、GL級那樣的越野模式選擇，也沒有低扭放大擋，但如果想獲得更大的動力進行脫困仍然有訣竅。在進行測試之前，需要將它的駕駛模式設置為S（運動），這是由于在E（經濟）模式下，7G-Tronic變速箱默認為2擋起步，因此扭矩不如1擋，而S模式則可以1擋起步。

- 前后軸間動力分配測試和交叉軸測試

　　盡管并非硬派越野車，只能靠制動打滑車輪來限滑，也沒有低速扭矩放大擋，但GLK的四驅系統在軸間動力分配的測試項目中表現的還是不錯的。得益于4ETS系統有效地對打滑車輪進行限制，動力較為順利地傳遞到了有附著力的車軸上，整個脫困過程并不吃力。

　　在交叉軸項目中，GLK的表現也能令人滿意。與更高級別的奔馳SUV不同，GLK的后橋并沒有配備LSD限滑差速器，而只是普通的開放式差速器，因此順利脫困的功勞依然要歸功于4ETS電子限滑系統。

- 三組開放滑輪組測試

　　單輪著地是難度最大的測試，我們為了將看點留到最后，首先讓GLK的后輪先著地，這是為什么呢？前面說過，GLK是以后驅為基礎的全時四驅車型，因此理論上后橋可以獲得全部100%的動力，而前橋最多也只有50%。因此，后輪可以獲得更多的動力，有利于脫困。實際測試中，單個車輪推動整個車身還是比較困難，依靠電子限滑和發動機的不懈努力，最終得以成功脫困。

　　當我們的測試題目變成了單個前輪著地時，GLK的這套系統真的遇到了麻煩。主要還是表現在動力方面，前輪獲得的扭矩無法將整個車身“拉出”，因此最終以失敗結束。

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小結：

　　優點：電子限滑行之有效，可以滿足一般脫困和公路操控需求。
　　缺點：沒有后橋LSD和低扭放大擋，單純依靠電子限滑，穩定性和應對極限情況時的能力不足。

　　應該說，盡管有著硬朗的外觀，但奔馳對GLK級的定位還是在城市中。所以，GLK的全時四驅更多用于提升操控性能或是在冬季積雪時保證行車安全。不過，經過我們的實際測試，GLK的四驅系統其實也具備了一定的越野脫困能力，因此在一般郊外偶爾“下下道”也不成問題，不過我們的建議是，一定要保護好那四條19寸的輪胎。

● 奔馳M級（以下簡稱‘M級’或‘ML’）

　　奔馳ML一直是高端SUV中全能選手的最佳代表，在此前我們百萬SUV橫評中也取得了非常不錯的名次。經過改款之后，目前ML共有四款不同的車型，三款不同的發動機可供選擇，四驅系統全系標配且不同車型間結構和性能并無不同。我們測試的則是車系中的頂配ML 400 4MATIC豪華型（下文簡稱ML）。

『測試車型：奔馳ML 400 4MATIC豪華型』 

　　ML的4MATIC四驅系統使用多片離合器式中央差速器為核心部件，分動箱內的低速齒輪使其減速比達到2.93:1，在低速四驅模式下可以將扭矩放大將近三倍。前后橋輪間全部采用開放式差速器，輪間限滑則完全依靠4ETS（四輪驅動電子牽引力控制系統）完成。

　　奔馳的多路況適應系統組件（ON&OFFROAD package）擁有AUTO（自動）、SPORT（運動）、SNOW（雪地）、OFFROAD1（簡單越野）、OFFROAD2（復雜越野）、拖掛模式共5種駕駛模式可選。我們選擇OFFROAD2（復雜越野）模式進行越野，同時按下LOW RANGE按鍵，使車輛進入最強的低速四驅模式，此時中央差速器為鎖止。

- 前后軸間動力分配測試和交叉軸測試

- 三組開放滑輪組測試

　　ML的四驅性能在此前的百萬SUV橫評中已經得到了驗證，其性能表現幾乎無可挑剔，因此我們直接進行難度最大的三組開放滑輪組測試。

　　ML通過平地三組滑輪組相當輕松，4ETS（四輪驅動電子牽引力控制系統）的輪間限滑能力很強，即便是自動模式下，輕微打滑之后，系統就能迅速介入，為三個打滑車輪提供強有力的制動，從而輕松通過。只有單獨前輪抓地和單獨后輪抓地兩種情況，其表現也基本沒有差異，具體實地越野測試請參考我們的此前的百萬SUV大橫評《終極較量！七款百萬級豪華SUV全面對比》。

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小結：

　　優點：電子輔助制動系統效果明顯，能夠實現輪間限滑。
　　缺點：輪間限滑只能依靠電子輔助制動系統來實現，可靠性一般。

　　 我們不用懷疑奔馳在四驅技術方面的造詣，4MATIC四驅系統盡管只是一套基于多片離合式中央差速器的簡單結構，但憑借4ETS（四輪驅動電子牽引力控制系統），其脫困能力已經接近完美，而且整套系統的易用性很高，幾乎不需要你做什么復雜的操作，自動模式下，它就足以應付大部分戶外路況。

● 奔馳GL級（以下簡稱‘GL級’或‘GL’）

　　GL級是目前奔馳旗下體量最大的SUV車型，高大的車身、三排七座的設計、V6或V8雙渦輪增壓發動機的強大動力以及全時四驅系統讓我的同事們一致認為它“幾近全能”，而其所裝備的全地形反饋系統令4MATIC系統如虎添翼，配合高度主動可調的空氣懸架，GL級的通過能力頗為強悍。

『測試車型：奔馳GL 500 4MATIC』

　　奔馳GL級采用多片離合器形式的中央差速器，并且帶低速扭矩放大及鎖止功能，四個車輪均帶有電子制動輔助，而我們的測試車GL 500比起低配的GL 400多了后橋限滑差速器，理論上來講對于后輪打滑的抑制更加有效。

　　與ML 400 4MATIC豪華型一樣，GL 500 4MATIC標配了多路況適應系統組件（ON & OFFROAD Package），利用旋轉開關，可從6種預先編程的駕駛模式中選擇任意一種，由此可對車輛配置進行調整，以針對當前的行駛狀況和路面條件做出響應。眾多元件和變量參數將根據所選的駕駛模式自動進行調節，其中包括發動機、變速箱、中央差速器、電控車輛穩定行駛系統（ESP）、四輪驅動電子牽引輔助系統（4ETS）、加速防滑控制（ASR）、轉向系統、離地間隙、空氣懸掛和減振系統。

- 前后軸間動力分配測試和交叉軸測試

　　我們首先使用滑輪組分別令兩前輪和兩后輪空轉，來檢測GL級四驅系統前后軸間的動力分配。這樣的測試對于GL來說顯然太過簡單，日常駕駛的AUTO越野模式就可以輕松通過。之后我們模擬了交叉軸路況，也就是對角車輪打滑的情況，GL級也在AUTO模式下順利通過，甚至不需要開啟低速四驅。

- 三組開放滑輪組測試

　　兩輪著地的項目對GL級根本沒有任何難度，因此我們將重點放在了三滑輪組、單輪著地的項目上。本著先易后難、循序漸進的思路，我們首先測試單側后輪有附著力時GL級的表現，由于該車的動力傳動架構為縱置發動機布局、以后輪驅動為基礎，因此后輪帶有附著力會相對更容易脫困。

　　順利通過單側后輪著地的項目之后，讓我們再來看GL級在只有一個前輪有附著力時的脫困過程。由于前輪最多可以獲得50%的動力，因此在這種情況下，脫困的難度相對會更大。不過，對于GL來說，在AUTO模式下，由于4ETS實在給力，并且動力足夠強大，不需要使用低速四驅擋，整個脫困過程依然輕松。

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小結：　　

　　優點：電子輔助制動系統效果明顯，LSD能夠實現輪間限滑。
　　缺點：不帶有機械式限滑差速鎖，應付極端高強度環境時可靠性一般。

　　總體來說，GL級的這臺四驅系統與ML級的基本相同，但后橋帶有LSD差速器可以提升輪間限滑的能力，此外4ETS出色的效率以及強大的動力也它順利脫困的關鍵。平心而論，這樣的情景設置對于GL級難度確實不高，而這套四驅系統也確實足夠強大。不過，一旦置身于野外，連續長時間高強度越野路況下，電子系統還能否長期穩定工作還未可知。不過話又說回來，GL級的車主有幾位會開著一輛龐大、豪華、舒適的7人座駕去和牧馬人一起豁車呢？那應該是G級車的事兒。

● 奔馳G級（以下簡稱‘G級’）

　　G級是奔馳整個SUV產品線中最富傳奇色彩的車型，也是眾多車迷眼中永恒的經典。目前國內在售的奔馳G級共兩款車型，分別是G 500和G 63 AMG。這兩款車型在四驅系統上沒有區別。我們此次測試車型為G 63 AMG。

『測試車型：奔馳G 63 AMG』

　　奔馳G級裝備有目前奔馳旗下最高標準的四驅系統，采用的是全時四驅的結構，中央分動箱配備開放式差速器，并配有扭矩放大擋，同時還包含三把牙嵌式差速鎖，必要時可以由駕駛員主動將其鎖止。在三把差速鎖鎖止的狀態下，每個車輪都能夠得到恒定的扭矩輸出，并且保持每個車輪轉速一致。

　　G級的四驅系統最強大的地方就在于前中后三把差速鎖。當你操作時，三把差速鎖必須按照按1～3的順序來開啟：必須先鎖定中央差速鎖后順序鎖定后橋和前橋的差速鎖。機械式差速鎖由于自身的特點，在操作時也需要技巧：按下后，按鈕下方的黃燈會亮起，但這并不代表差速鎖已經鎖止，你必須將車移動一小段距離，才能保證差速鎖齒輪完全咬合；真正鎖定后，按鈕上方的紅燈會亮起。

- 前后軸間動力分配測試和交叉軸測試

- 三組開放滑輪組測試

　　在自動狀態下（三把差速鎖均未鎖止，且ESP開啟），全時四驅系統主要通過電子系統的限滑能力來脫困。不過奔馳G級的電子系統限滑能力一般，雖然從視頻上能看到明顯的制動效果，不過分配到具有附著力車輪的動力不足以使它脫困。

　　我們緊接著將三把差速鎖逐一鎖止，讓G級進入最強越野模式。此時，G級的四個車輪均可以保持相同的旋轉轉速。通過三個開放式滑輪組幾乎是如履平地，沒有絲毫的遲疑，駕駛者只需要輕點油門就能立刻完成脫困。

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小結：

　　優點：三把差速鎖鎖止之后，脫困能力無可挑剔，可靠性高。
　　缺點：自動模式下，電子系統的輪間限滑能力一般，另外，差速鎖鎖止操作繁瑣。

　　G級的四驅系統無疑是奔馳SUV車型中最可靠也最強悍的，帶低速擋的全時四驅系統，搭配前中后三把差速鎖，G級的四驅脫困能力幾乎無人能敵。不過需要說明的是，它在四驅自動模式下，依靠單個車輪無法通過三組開放滑輪組測試。

編輯總結：

　　至此，奔馳旗下全部SUV及越野車型的四驅結構和性能我們就為您盤點完了，從結構上來說，大致可以分為橫置適時四驅（GLA級）、縱置電控全時四驅（GLK級、ML級和GL級）以及縱置機械全時四驅（G級）。其中，在縱置電控全時四驅中，GLK級的四驅配置要遜色于它的兩個“大哥”，缺少了低扭放大和越野模式選擇。如果從實測性能來看，是所有奔馳SUV車型中較弱的。

　　不過，總體來說，可以看出奔馳全系SUV車型的四驅性能都是不錯的，除了GLK在單個前輪著地時無法通過三個滑輪組，其余車型均通過了我們的所有測試，尤其是兼顧城市與越野路況的ML級與GL級更是在同級別豪華SUV中處于領先位置，雖然奔馳的4MATIC似乎沒有對手的壁虎那么出名，但比起真功夫來，“汽車發明者”的稱號也并不是浪得虛名。（文/圖 汽車之家 張戈 李毅）

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