保留移動的樂趣 體驗本田未來全新技術

● 全新NSX未來會國產？

　　差不多在2012年的這個時候，我在日本的賽車場試駕了本田NSX TYPE S，那時，NSX的復興計劃就已經浮出了水面，當時有消息稱，全新NSX很快就能面世，但等了快3年，正式的上市計劃才有了眉目，掛謳歌徽標的NSX會率先在美國市場推出，但國內市場的引入計劃目前官方還沒有明確的答復，越是這樣，一些小道消息就會讓大家更敏感，這其中不乏CKD的國產方式，事實上，本田的確考慮以這種方式將全新NSX進入國內，如果能避開高額的稅費，那么，這款車的價格制定策略就能更靈活，但一切還尚無定論！

　　此前我們大致介紹過全新NSX的技術結構（詳情請點擊），在這次與量產狀態的實車接觸中，又有了一些新的技術細節，下面分享給大家。

　　與之前的NSX開發一樣，全新的NSX依舊以歐洲跑車為對標車型，其中，以保時捷918為最直接對標車型，對，這次不是法拉利了，雖然，法拉利也是對標產品之一，但在動力形式上，這次本田希望超越的是保時捷918！

　　發動機、變速箱采用縱置布局（與上一代車型為橫置布局），在傳統理念中，V6發動機的氣缸夾角一般會設定在60°（例如雅閣使用的J30A5 V6發動機的氣缸夾角就是60°），這樣的氣缸夾角為運轉平順性打下了比較好的基礎，不過，由此犧牲了低重心的優勢對于一款跑車而言是不能接受的，當然，發動機的開發還是要考慮未來搭載車型的產品規劃，以此制定開發目標。

　　上一代NSX車型使用的V6發動機采用90°夾角，盡管占用空間比60°氣缸夾角V6發動機要略大，但換來的是利于車身動態平衡的低重心，而全新NSX所使用的這臺V6結構發動機則采用了75°的氣缸夾角設計，這是從體積、平順性以及重心多方面考慮的結果。此外，像干式油底殼這樣的設計對于低重心的貢獻也很突出。在體積方面，畢竟要考慮缸蓋外側渦輪及排氣系統的布置，所以氣缸夾角不能做到很大，最后，75°是個比較均衡的選擇。當然，如果像歐洲廠商所倡導的那樣將排氣置于V型夾角之間的設計，那種結構還可以做的更緊湊，同時也有利于低重心的設計。

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編輯總結：

　　短短一天時間，體驗車型達到了10款，這樣密集的體驗節奏難免不留遺憾，但不管怎樣，用一天的時間能夠看到一個廠商未來5-10年的技術規劃也是很難得的一件事。對于一個傳統的汽車廠商而言，未來的發展趨勢一定要追隨，但在追隨的過程中如何才能保持自我的價值呢？本田希望無論何時都想通過駕駛樂趣的傳遞像人們強調印象中的本田依舊存留在現有產品之中，并且在未來也不會被磨滅，當然，他們也沒有把保留品牌核心價值當做理由而固步自封。（圖/文 汽車之家 李博旭）

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