車展啟示錄：從底盤看平臺共享戰略

　　[汽車之家 技術]  早些時候，我們曾經聊過早年間車企間合作的趣聞軼事，一些并不被人熟知的車企“聯姻”造就了很多可以用來玩“大家來找茬”的雙胞胎車型。而在今天，我們看到了更多的車企之間會采用共享技術平臺，同時各自獨立完成車型設計的合作方式，制造出的車型外形風格各異，但卻有著相同或相似的機械結構。當全球化生產和資源整合越來越重要時，這樣的跨品牌平臺戰略將越來越受到企業的青睞，因此，通過觀察車展上一些參展新車的底盤結構，可以進一步了解現代車企是如何玩轉跨品牌平臺戰略的。

　　在今年廣州車展上，量產版的英菲尼迪QX30、東風雷諾科雷嘉、東風日產新逍客以及啟辰T70受到了很多消費者的關注，它們有著各自不同的車型定位和造型風格，吸引著不同的人群，如果僅看外表，確實很難想到這四款車之間有什么緊密的聯系。

　　盡管外觀內飾迥異，不過我們從這幾款車型的背景中不難看到一個共同點，就是盡管懸掛著完全不同的品牌標識，但這些品牌都或直接或間接地與日產有著一定的聯系，不過除此之外，在內在的整車平臺和底盤懸架方面，這幾款車型也或多或少地存在著一些“血緣”關系。

● 逍客、科雷嘉、T70：新老平臺的延續性

　　日產CMF平臺（Common Module Family）是2013年日產推出的全新模塊化車型平臺，其設計理念是最大程度地靈活化。CMF模塊化平臺并不是傳統意義的一個平臺，而是一個“混合體”。平臺由5個模塊組成：發動機模塊、駕駛艙模塊、前部底盤、后部底盤以及電子控制部分。工程師通過各種方式將這些模塊有機地組合起來，同時每個模塊還可以根據車型不同需要進行相應改動，意味著CMF平臺只需要更換一個部分，便能夠實現從緊湊型車到中型SUV的生產。

　　根據車輛的軸距和尺寸，CMF平臺上的產品分為三個系列：CMF-A、CMF-B和CMF-CD，其中CMF-CD系列定位于緊湊型和中型車，全新奇駿（T32）、全新逍客（J11）和科雷嘉都屬于CMF-CD的范疇。不過，盡管是全新的車型平臺，但CMF依然保留了日產的很多成熟技術和部件，這一點反映在車輛的底盤結構方面，其結果就是沿用了基于日產C平臺的舊款奇駿（T31）和舊款逍客（J10）的懸架結構和部件。這樣一來，新逍客和科雷嘉在懸架結構方面便與啟辰T70發生了聯系。

　　通過對比可以看出，雷諾科雷嘉、日產逍客以及啟辰T70的懸架結構并沒有明顯的差別，這首先是緣于日產CMF平臺與之前的C平臺之間在底盤結構方面的傳承特性，這也說明誕生于2004年的C平臺在這方面的設計是經得起時間考驗的。此外，沿用老平臺的部件對于新平臺新車型的成本控制也是十分有幫助的，原有的底盤部件已經形成了規�；�效應，相比重新開發新部件，制造成本更低。因此，雖然三款車型的原籍分別屬于日本（日產）、法國（雷諾）和中國（啟辰），但擁有幾乎完全相同的底盤結構也就不足為奇了。

- 雷諾-日產聯盟帶來的啟示

　　雷諾和日產之所以可以成功地共享平臺和技術，首先的原因是雙方品牌和產品市場定位相近，因此共享技術平臺并不會對其中的一方產生傷害。另外，雙方的優勢市場各不相同，因此兩個品牌既不會在已有的市場中產生發生直接的對抗而產生內耗，同時又可以彼此幫助對方開拓和布局新的市場。如今，菲亞特與克萊斯勒也開始采取類似的生產合作形式，雙方最大化地共享平臺和技術，研發和生產成本得以有效均攤，同時菲亞特借克萊斯勒布局北美市場，而Jeep品牌也將部分車型放在歐洲生產并進行銷售，顯然產生了積極的協同效應。

● 英菲尼迪QX30：棄“日”投“德”？

　　在本屆廣州車展上，英菲尼迪展出了旗下緊湊型SUV QX30的最終量產版本，這款外形動感的小車與奔馳的GLA-Class同出自奔馳的MFA車型平臺。從人們最容易接觸到的發動機、變速箱以及一些內飾部件來看，QX30有著太多的奔馳元素，而在底盤方面是否也與GLA-Class相同呢？

- 日內瓦車展上的發現

　　我們曾經在日內瓦車展上對QX30概念版的底盤結構進行過分析，那時QX30 Concept車身下方的底盤結構與GLA-Class并不相同，而是底盤來自于日產的CMF平臺。通俗一點講，那輛車的懸架結構與之前的啟辰T70、日產逍客和雷諾科雷嘉基本一致。

- 量產版QX30：與日產“劃清界限”

　　盡管QX30 Concept在底盤結構上并沒有百分之百地完成，特別是后懸架并沒有彈簧，而只是使用一根橫桿支撐著整個后懸架，但已經明顯地具備了日產CMF平臺的結構特點。在那個時候，我們推測未來量產的QX30也會沿用日產系列車型的底盤結構，而與奔馳的技術合作更多地體現在動力和傳動系統方面。不過，在本屆廣州車展上，我們終于見到了量產版本的QX30，雖然在外觀設計上與QX30 Concept的差別不大，但底盤結構卻出現了明顯的不同。

　　總體來看，英菲尼迪QX30量產版車型的底盤并沒有延續其概念車的結構，而是完全換用了奔馳GLA-Class的底盤結構。英菲尼迪為何會在QX30底盤的選擇上拋棄日產而選擇奔馳呢？也許是由于日產CMF平臺的底盤結構無法滿足QX30作為一款豪華品牌緊湊型SUV所需要的運動性能和行駛質感，或者由于考慮擔心消費者無法接受英菲尼迪與日產逍客采用相同的機械結構，亦或是采用奔馳的底盤本就在英菲尼迪的計劃之中，而QX30 Concept概念車的底盤本身就僅僅是作為展示使用臨時“客串”一把……不論如何，這是一款發動機、變速箱、底盤結構都有著純正奔馳血統的英菲尼迪。

- 奔馳為何聯手英菲尼迪？

編輯總結：平臺共享帶給中國的啟示

　　現在的汽車市場中，平臺化已經成為了一個泛濫的詞匯，而平臺化的好處不言而喻，那就是控制生產和開發的成本，縮短車型開發周期，同時可以降低車型失敗對于企業的風險。除了我們熟悉的同品牌平臺戰略，由于各種以聯盟、技術共享等形式的車企間合作越來越多，我們身邊出現了很多跨品牌甚至跨“國籍”的同平臺“姊妹車型”。因此，也許很多車型之間看起來差別巨大，但只要你仔細觀察它們的底盤結構，就會發現其實這些形態風格各異的車型其實本是同根生。隨著市場競爭的日趨激烈，將會有越來越多的廠家會選擇平臺共享與合作。

　　看過了國際汽車巨頭們之間的平臺共享與合作，很多時候我們也會不禁思考，這種模式是否也適用于日益壯大的中國品牌。在現今的國內汽車市場，各家中國品牌依然處于各自為戰的狀態，即便是曾經由發改委牽頭組建的中發聯，也因為大家各懷心思而名存實亡。如果所有車型平臺和技術開發的成本完全依靠自家產品進行消化，那么車輛的成本顯然無法降低，同時一旦車型在市場中表現不佳，企業需要獨自承擔所有的損失，這對于“家底”并不算太殷實的中國品牌來說也算得上是不小的打擊。因此，中國品牌們其實可以借鑒這種聯盟合作的做法，在一些車型領域共享平臺和技術，分攤成本、互通有無，團結起來共同征戰市場，也許會取得像雷諾-日產那樣的雙贏效果。（文/圖 汽車之家 張戈）

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