大眾在北美鼓吹的清潔柴油技術因被曝出排放造假而不得不暫緩開疆擴土的進程,由此引發的蝴蝶效應致使人們開始意識到還是混合動力更適合作為汽車向純電動車過渡的技術,而豐田在強混領域的優勢便被進一步放大。當然,其自身的進化也是在向世人展現混合動力在現階段的可行性,而這次,豐田普銳斯打動了評委,這款車的表現為豐田混動系統吸納了更多的選票。
首先要說的是,豐田的這套混合動力系統已經不是新技術了,最新的普銳斯車型已經發展到第四代,這款于2006年在中國上市的全球第一款量產混動車型即便以國產的姿態進入中國市場,但因超過其外在的定價,使得這款混動車型僅僅有的只是一個名分而已。而在海外,就像文章開頭說的,盡管人們已經意識到替代能源的重要性,但無論是誰,都更愿意把柴油發動機作為最好的過渡技術,但現在,人們可不這么想了。
大眾在本屆沃德評選中集體落馬早在意料之中,所以,那些在往屆被視作常勝將軍的發動機的“退出”也給了其他品牌機會,而混動則全面取代了小排量柴油發動機的位置。
豐田普銳斯混合動力系統參數 | |
發動機型號 | 2ZR-FXE |
排量 | 1797mL |
進氣形式 | 自然吸氣 |
發動機最大功率 | 98Ps(72kW)/5200rpm |
發動機最大扭矩 | 142N·m/3600rpm |
電動機最大功率 | 53kW |
第四代混動系統的熱效率達到了40%,此前,我們一直不明白就在大家都在致力于開發電動系統以及如燃料電池等新型動力技術的時候,為什么豐田還要將更多的精力投入在被認為難以突破瓶頸的內燃機技術?現在你應該明白了,這其實是源自對混動技術的無限憧憬。
熱效率的提升很大一部分來自1.8L發動機,相比上一代,熱效率提升達到28%,偏重阿特金森循環的設定本身就符合一輛強混定位的混動車型,發動機無需像傳統汽車一樣,用大幅度的轉速變化來滿足不同工況的用車需要,在大多數時間里,它要做的只是維持最經濟的轉速以保持為電機供電,當然,低速行駛工況下且電能充足的時候,并不需要發動機有動力輸出。
更高的熱效率就意味著更省油,但這絕不僅僅是它獲獎的全部,在駕馭感受方面,同樣要獲得一眾評委的認可才行。這個級別,又是這樣的產品定位,評委們肯定不會揪著操控性和動力性施以苛刻的考量,隨即,平順性成了大家關注的焦點,動力路徑的切換是否會影響駕駛感受呢?顯然,大家對此十分滿意。
有些評委就說了,“在發動機啟動的一瞬間,幾乎感受不到振動和平順性的上變化,這要歸功于發動機和電機之間的緊密配合”,這話只說對了一半,電機的性能以及整個系統的協調能力保證了動力的銜接順暢,但其實,在發動機不參與工作時,發動機的曲柄連桿機構帶著正時系統也都是在運轉的,換句話說,活塞也在做著往復運動,只不過,噴油嘴不向氣缸內供油而已,這樣,就可以讓發動機的轉速與電機的轉速基本保持同步,而當需要發動機介入時,發動機懸置以及各個連接襯套就能夠把有限的振動進行過濾。結果就是車內的人感受不到背后發生了什么,只能通過聲音判斷出發動機好像啟動了。
一句話點評:
拋開優秀的平順性不說,40%的熱效率不是任何一個廠商說做就能做到的。
提到新能源汽車,韓國汽車品牌一定不會在你心中的那個名單中的前幾位出現,但你有所不知,就在豐田和本田著手將燃料電池車型從概念向量產轉化時,現代的FCV(燃料電池車)就已經在美國市場開始銷售了,同年,還拿到了沃德十佳獎項。今年,新上市的索納塔九插電混動車型又為現代拿到了一個沃德十佳的獎項。
現代索納塔PHEV插電式混合動力系統 | |
汽油機最大馬力 | 156Ps/6000rpm |
汽油機最大扭矩 | 190N·m/5000rpm |
壓縮比 | 13.5:1 |
供油形式 | 缸內直噴 |
特有技術 | D-CVVT可變正時氣門 |
電動機最大功率 | 50kW(68Ps)/2330-3300rpm |
電動機最大扭矩 | 205N·m/0-1770rpm |
混合動力系統最大輸出馬力* | 205Ps/6000rpm |
*注:由于內燃機和電機的輸出情況與發揮轉速區間不同,混合動力系統最大輸出馬力并不是簡單地最大數值相加得來。
索納塔九插電式混動車型的搭載了一臺2.0L自然吸氣直噴發動機,這也是我們熟悉的Nu系列發動機,相比,沃藍達和普銳斯,這個排量都要顯得略大一些,的確,對于一輛定位在中級車的產品,動力方面一定要具備應該有的性能,結合68馬力的電機,這套動力系統最大可釋放202馬力的動力。事實上,從這樣的設定我們也能基本推斷出它的混動結構與沃藍達、普銳斯走了完全不一樣的技術路線。
索納塔九插電式混動車的動力系統仍舊建立在傳統的發動機和變速箱基礎之上,68Ps(50kW)的電機集成在發動機和6擋自動變速箱之間,這6AT變速箱是現代集團旗下現代摩比斯公司提供的,此前,長城還找他們買過一批應用在橫置平臺的6AT變速箱裝配在哈弗H2上。
在純電動模式下,9.8kWh容量的電池可支持車輛行駛43km,此外,車輛啟動時或途徑擁堵路況時也會更多的使用電機進行驅動,這樣,即可省去發動機最不經濟的那段工況。這套系統的充電過程也很實用,在高電壓的狀態下,也就是在使用標準充電樁進行充電(充電電壓為240V)時,用2個半小時就可以將電量充滿,而使用隨車充電設備(充電電壓為120V)充滿電則需要5個小時。
在新能源這部分的評選中,今年沃德把獎項都頒給了混動車型,可以說,在對明年新能源發展趨勢的理解上,沃德與國內市場基本保持一致,而這三款車與國內市場也都有著不可分割的聯系,特別是索納塔九插電式混動車型,明年將在北京現代以國產的方式進入中國,這也是讓我們十分期待的一款車型,再加之明年國家以及各地方政府對新能源車補貼的調整,相信,這款車也會得到更多的關注。
一句話點評:
相對于更為極致的混動科技,在傳統發動機基礎上做優化會更接地氣。
今年大眾集團的整體“禁賽”,或許一定程度上影響了沃德十佳發動機大獎結果,但并不是主要因素。通過獲獎的這十款發動機可以看出,自然吸氣發動機與渦輪增壓發動機的數量幾乎相當,一改去年渦輪增壓稱霸的局面。自然吸氣發動機又重新被評委們認可的原因或許是因為今年美國油價持續走低,再次喚醒了美國人對大排量自然吸氣發動機的狂熱;或許是因為評委們認為小排量渦輪增壓不能代表美利堅民族特有的情節;亦或許僅僅是因為去年給渦輪增壓發動機頒的獎太多了。
另外,觀察三款獲獎的混合動力系統你會發現,這三個獲獎者正是代表了如今混合動力的三個方向,F代索納塔九插電式混動版代表了插電式混合動力方向,雪佛蘭沃藍達的混合動力系統代表了增程式混合動力方向,而豐田普銳斯的混動系統則代表了它自家特有的油電混合動力方向?傊,自然吸氣、渦輪增壓、混合動力三足鼎立的結果比較符合了今天美國市場汽車發動機技術趨勢。作為一個中國的消費者,美國《Ward's Auto World》雜志評選的十佳發動機也是有參考意義的。例如本屆十佳發動機之一的現代插電式混合動力系統很可能明年就會出現在國內的索納塔九上,鑒于北京的牌照政策,對于一“牌”難求的消費者來說或許會有多一種選擇,不是嗎?(汽車之家 文/圖 技術與設計頻道)
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