自然吸氣再得寵? 聊2016沃德十佳發動機

　　[汽車之家 發動機技術]  又到了年終盤點季，近日美國著名汽車雜志《Ward's Auto World》也早早地給出了2016年度沃德十佳發動機大獎的名單。令人意外的是從今年的名單上看，一改去年渦輪增壓發動機稱霸的局面，自然吸氣發動機奪得了三個名額，與渦輪增壓發動機和混合動力系統形成了三足鼎立的局面。難道自然吸氣發動機又重新獲得了評委們的推崇？下面我們一起去看看都有哪些發動機獲獎吧。

● 什么是沃德十佳發動機大獎？

　　沃德十佳發動機大獎評選是由美國《Ward's AutoWorld》雜志主辦，通過雜志社的編輯對發動機的技術、油耗、噪音以及平順性等幾個方面進行綜合評分，最終得出最佳的十名。這項評選自1994年至今已有21年的歷史，在世界范圍內都有很高的知名度和影響力。而針對我們國內消費者來說也有一定的指導意義，因為獲獎的發動機中也會有部分引入到國內市場。

● 躋身沃德十佳發動機的前提：

① 僅限于北美在售車型上所搭載的發動機；

② 必須是在這一年度內登陸美國市場的全新或是經過了明顯改進的發動機；

③ 搭載這些發動機的車型起步價不得超過6.1萬美金（去年上限為6萬美金），意思是諸如法拉利、蘭博基尼等昂貴的超跑車型搭載的發動機不會納入評選范疇。

□ 注釋：看完候選名單，或許讓你疑惑的是候選名單中沒有一臺是大眾集團的發動機，這是因今年大眾在美國的“排放門”事件讓《Ward's AutoWorld》雜志將它拒之門外，取消了獲獎資格。

● 2016沃德十佳發動機最終獲獎名單

● 日產3.5L自然吸氣V6發動機

　　時隔多年，我們又在沃德十佳發動機大獎的名單上看到了日產的VQ系列發動機，要知道從沃德十佳發動機大獎成立之初一直到2008年，VQ系列發動機曾連續14次登上了沃德十佳的頒獎臺，可謂是獲獎名單中不折不扣的常青樹。如今，這臺經過改進的日產（代號VQ35DE）3.5L自然吸氣V6發動機隨著日產全新一代的西瑪（Maxima）的到來，再次出現在沃德十佳的獎臺上。

　　日產得此殊榮靠得并不是這么多年的資歷，新的VQ35DE發動機中61%的零部件都進行了重新設計，例如進氣系統、配氣機構、活塞、油底殼、三元催化器等都在原有基礎上得到了改進，讓擁有了更好的燃油經濟性和運轉平順性，同時發動機噪音也進一步降低。

　　日產對于VQ系列發動機的研發始于1983年，當初開發的理念源于“羽毛”，主打輕量化、高效、節能，如今再獲佳績的VQ系列發動機依舊延續了這樣的理念。新發動機通過減小摩擦損失、改善熱量管理和提高進排氣效率等方式，讓它的平順性和燃油經濟性均得到提升�！禬ard's AutoWorld》雜志的編輯在日產西瑪上實測這款發動機的最低油耗約為10.6L/100km。另外，我們通過重新設計的油底殼也能看出日產對噪音控制不懈的追求。

一句話點評：

　　沃德十佳老將今年“洗心革面”再次獲得了美國人青睞。

● 通用3.6L自然吸氣V6發動機

　　通用獲獎的這臺全新的3.6L V6自然吸氣發動機是最新一代的3.6L V6發動機產品，代號為“LGX”，這是它首次榮登沃德十佳發動機的頒獎臺。它在上一代3.6L V6發動機產品（代號為“LFX”）的基礎上進行了優化和調整，在動力輸出和發動機NVH性能上作出了優化。獲獎發動機搭載的車型為凱迪拉克ATS和雪佛蘭科邁羅。這兩款車搭載的LGX發動機扭矩輸出稍有區別，雪佛蘭科邁羅的3.6L發動機最大功率為340馬力/6800rpm，峰值扭矩為385�！っ�/5300rpm；凱迪拉克ATS的3.6L發動機最大功率為340馬力/6800rpm，峰值扭矩為386�！っ�/5300rpm。

　　在NVH優化方面，該發動機采用了新的凸輪軸驅動系統，令其在怠速和低負載工況下的噪音控制已經優于凱迪拉克為自己設定的對標對象——英菲尼迪VQ37系列發動機。目前，這款發動機在美國密歇根州的羅慕路斯工廠生產。國內搭載大排量發動機車型的稅收較高，國產的可能性不大。

一句話點評：

　　入門級大排量自然吸氣發動機或許能讓更多的美國消費者感受它們的魅力。

●福特5.2L V8自然吸氣發動機

　　每年一度的沃德十佳發動機評選當中，一向鐘情于V8發動機的美國人自然不會讓其缺席這一大獎，雖說全球刮起了小排量渦輪化的風潮，但V8獨有的魅力絕對是令每一位車迷都熱血沸騰。去年的這一獎項，有兩臺美系V8發動機獲得殊榮，而今年，在新款福特野馬Shelby GT350上所搭載的福特5.2升V8自然吸氣發動機，打動了所有沃德的評委。

　　新野馬的上市，讓福特公司在平民跑車領域再一次展現出其非凡實力，而入門排量一口氣探到2.3升，雖然發動機輸出依舊很可觀，但這對于每一位肌肉車迷來說，相信“四缸野馬”永遠都只是一臺高性價比的“泡妞神器”，真正的肌肉車一定需要一臺V8大心臟才足夠有料。那么，如果你覺得野馬GT都滿足不了你，就讓新福特野馬Shelby GT350去完成這一光榮使命，重新找回當年的光輝歲月。

　　說到這臺野馬Shelby GT350的心臟，一向不喜歡打破“傳統V8觀念”的美國人似乎有了新想法。福特公司為這臺新打造的V8發動機命名為“Voodoo”，而這臺發動機，不僅在數據上很可觀，在技術實現的方式上絕對是與眾多車企大相徑庭。

　　福特公司采用曾蟬聯兩屆（2011年和2012年）沃德大獎的福特5.0升Coyote V8發動機為基（也就是福特野馬GT上的發動機），不僅升級了排量，更是在這臺傳統V8上面采用了新缸壁涂層工（官方稱其為Plasma Transfer Wire Arc等離子電弧工藝內壁噴涂技術），這一技術目的是為了翻新發動機，讓老V8重新煥發青春，其優勢在于，不僅能強化氣缸內壁硬度和耐磨性，更可以因此取代缸套設計。而這一切舉措，使得這臺Voodoo發動機與之前的Coyote相比，減重近20%。而一改傳統美系V8的90°曲軸運用，換成可以對稱點火的180°平面曲軸，更是讓紅線轉速一舉突破8000rpm大關，達到8250rpm。

　　除此之外，這臺發動機為保留傳統美系V8的感覺，依舊采用自然吸氣和歧管噴射方式，且為一定程度還原美系V8肌肉車的聲浪，更是換上了不等長排氣；福特為其調教到了533Ps馬力，也就是說，這是一臺升功率過百的自吸電噴發動機，并且由于強化了氣缸內壁，這臺“Voodoo”發動機仍有繼續改裝的空間；配合6速手動變速箱，這臺V8發動機讓野馬重拾“美國夢”的同時，也讓眾多沃德評委大呼過癮。

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一句話點評：

　　重拾美國夢，這一次野馬充當了“時光機”。

●斯巴魯2.0T水平對置發動機

　　本次沃德十佳發動機評選當中，斯巴魯新WRX上配備的FA20F水平對置4缸渦輪增壓發動機，同斯巴魯在拉力賽場的表現一樣，讓所有沃德評委為之稱贊。

　　說起斯巴魯，車迷朋友一定會在第一時間想到兩個名詞和一項賽事：水平對置、對稱四驅和WRC拉力賽。的確，拉力賽場上的出眾表現，讓斯巴魯翼豹一鳴驚人，同時也讓水平對置發動機和對稱四驅成為了斯巴魯的代名詞。 而這一代新斯巴魯WRX，不僅傳承了水平對置經典布局，還有著令人心動的售價（北美起售價28895美金，折合人民幣18萬6千余元）、更低的油耗和更強的動力輸出，讓其在成為周末下賽道的高性能玩具的同時，更能成為一臺日常代步和周末郊游的好伙伴。

　　這臺代號為FA20F的斯巴魯2.0T水平對置發動機，也許對于國內的很多讀者不會很熟悉，但若說起配備在豐田86和斯巴魯BRZ上面的那臺FA20D，其動力輸出特性絕對算得上是好作品。的確，簡言之，FA20F便是在FA20D的基礎上，通過加裝渦輪增壓器并取消混合噴射中的歧管噴射，而實現的高動力輸出總成。這種結合的結果，讓沃德評委們給出了這樣滿意的評價：“更為高效而節能的動力輸出和燃油經濟性，帶給你周末更多驚喜。”

　　如同評委們說的那樣，也許這臺新斯巴魯WRX缺失了一絲野性，但從時下汽車發展的角度來講，水平對置+缸內直噴+渦輪增壓，新斯巴魯WRX的客戶們看來，這樣的組合才是運動與實用的最佳配比，從一臺戰斗機器轉變成為日常通勤卻不乏運動的性感鋼炮，“科技改變生活”這種感受真的很迷人，不僅僅是更加實用，更是一份對經典的傳承，沃德評委們認為，這臺發動機不僅像經典致敬，更是向未來交了一份滿意的答卷。

一句話點評：

　　再次登上頒獎臺，斯巴魯靠的是性能與實用性的完美平衡。

● 沃爾沃2.0T渦輪增壓發動機

　　此前在結束了與福特的“婚姻生活”之后，沃爾沃在一段時間內只得使用老舊的直列5缸、6缸發動機，經過幾年的研發，2013年沃爾沃拿出了全新的Drive-E系列四缸發動機。從此，下至V40，上至最新發布的換代XC90，在它們的身上都可以看到新動力總成的身影。這套動力總成給沃德十佳的評委留下了深刻的印象，繼去年T5之后，今年這套動力總成中搭載在換代XC90上的T6 2.0T發動機榮登榜單。

　　此前，在沃爾沃車型的尾部，經�？梢钥吹絋5、T6的標識，其代表著發動機的缸數，在全新Drive-E上，它們代表了動力級別。去年，T5發動機獲得了評委們認可，今年，在T5渦輪增壓發動機的基礎之上增加了一臺機械增壓器的T6發動機獲得了評委的青睞。 

一句話點評：

　　從“T6”到“T6”，美國人并沒有在意沃爾沃的文字游戲，渦輪+機械雙增壓方式的四缸機依然能滿足他們對豪華SUV的定義。

● 寶馬3.0T渦輪增壓發動機

　　對于一部分人而言，情懷是他們購買一樣商品的重要原因。對于Bimmer而言，當一款寶馬發動機頭頂直列6缸這樣的標簽之時，買與不買已經不是他們糾結的問題。在沃德十佳發動機大獎評委之中，擁有這樣情懷的人不少，更何況其相比“老大哥”N55而言，確實又精進不少。那么，它登上今年的榜單還有什么問題嗎？

　　2009年，寶馬在底盤編號F07的535i GT車型上第一次搭載了N55B30發動機，現在接替它的B58發動機開始登場。名字中N到B的變化，展示出了寶馬發動機開發思路的改變，在新一代B58發動機的開發中，寶馬已經開始運用到模塊化開發理念。

　　效力多年的N55發動機可謂經典，作為接班人的B58發動機想要做的更好可謂難上加難，因此在B58發動機上寶馬并未引入過多令人耳目一新的技術，只是在經典的基礎上進行完善。

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　　僅僅是技術上的革新并不足以打動挑剔的沃德十佳評選委員會，對他們而言，這臺直列6缸發動機與來自ZF的8速自動變速箱匹配的可謂天作之合。在全新的340i上，二者協同工作可以在4.6秒將車輛由靜止提升至96km/h，更重要的是，在一次次的加減速中，這臺直列6缸發動機發出的聲音給評委帶來了被稱為愉悅的感受。二者的和諧組合令評委給出了“我認為它們的組合超過了手動擋帶來的樂趣”這樣的評價。

一句話點評：

　　 直列6缸發動機如車頭的“雙腎”一樣是寶馬不變的積淀，傳承與創新拿捏得當是一個豪華品牌必備的技能。

● 道奇3.0T渦輪增壓V6柴油發動機

　　道奇3.0T渦輪增壓V6柴油發動機不僅擁有柴油機天生的大扭矩特性，在燃油經濟性方面更是它最大的亮點，搭載在道奇Ram 1500上的百公里油耗僅為9.8L。連續兩年獲得沃德十佳發動機大獎的它實力不容小覷。

　　引用沃德十佳發動機大獎評委們的話說，“工程師將這臺發動機與Ram 1500非常完美地匹配在了一起，完美地讓大多數人猜不到發動機艙內隱藏的是一臺柴油機�！笨梢娫u委們對這臺3.0T渦輪增壓V6柴油發動機的平順性贊不絕口。

一句話點評：

　　大眾的“排放門”事件讓美國人更加堅信本國的柴油機技術了。

● 通用1.5L自然吸氣四缸發動機+111千瓦電動機(增程式混動)

　　第二代雪佛蘭沃藍達已在海外上市，該車最明顯的升級就是純電動續航里程從第一代沃蘭達的61公里提升至第二代車型的85公里。純電動續航里程的提升的結果就是能夠降低車輛的綜合油耗，尤其是當用戶經常采用插電方式使用車輛的時候。沃德十佳發動機的評委在365公里的路試（僅充電一次）中，取得了百公里油耗5.3L的實際油耗成績。在官方資料中也提到了，新雪佛蘭沃藍達在滿電滿油的情況下能夠實現676公里（420英里）的續航里程。

　　第二代沃藍達的混合動力系統在各方面的性能都有所提升。其中，增程發動機采用了通用最新的小排量汽油發動機家族產品，在燃效和NVH性能方面有較好的表現；電機扭矩輸出的提升使得該車的提速性能有了一定的提升；電池組容量的增大最直接的好處就是提升車輛的純電動續航里程，實現混合動力系統綜合油耗的降低。整體而言，第二代沃藍達的混合動力系統屬于上一代產品的升級改進型，通過提優化各主要部件來提升整套混合動力系統的性能。比上代車型的性能表現更好，綜合油耗更低也是該套混合動力系統獲得評委認可的重要原因。

一句話點評：

　　新能源動力愈演愈烈的大環境下，換代的沃藍達正是美國人對未來趨勢的表達。

● 豐田普銳斯混合動力系統

　　大眾在北美鼓吹的清潔柴油技術因被曝出排放造假而不得不暫緩開疆擴土的進程，由此引發的蝴蝶效應致使人們開始意識到還是混合動力更適合作為汽車向純電動車過渡的技術，而豐田在強混領域的優勢便被進一步放大。當然，其自身的進化也是在向世人展現混合動力在現階段的可行性，而這次，豐田普銳斯打動了評委，這款車的表現為豐田混動系統吸納了更多的選票。

　　首先要說的是，豐田的這套混合動力系統已經不是新技術了，最新的普銳斯車型已經發展到第四代，這款于2006年在中國上市的全球第一款量產混動車型即便以國產的姿態進入中國市場，但因超過其外在的定價，使得這款混動車型僅僅有的只是一個名分而已。而在海外，就像文章開頭說的，盡管人們已經意識到替代能源的重要性，但無論是誰，都更愿意把柴油發動機作為最好的過渡技術，但現在，人們可不這么想了。

　　大眾在本屆沃德評選中集體落馬早在意料之中，所以，那些在往屆被視作常勝將軍的發動機的“退出”也給了其他品牌機會，而混動則全面取代了小排量柴油發動機的位置。

　　第四代混動系統的熱效率達到了40%，此前，我們一直不明白就在大家都在致力于開發電動系統以及如燃料電池等新型動力技術的時候，為什么豐田還要將更多的精力投入在被認為難以突破瓶頸的內燃機技術？現在你應該明白了，這其實是源自對混動技術的無限憧憬。

　　熱效率的提升很大一部分來自1.8L發動機，相比上一代，熱效率提升達到28%，偏重阿特金森循環的設定本身就符合一輛強混定位的混動車型，發動機無需像傳統汽車一樣，用大幅度的轉速變化來滿足不同工況的用車需要，在大多數時間里，它要做的只是維持最經濟的轉速以保持為電機供電，當然，低速行駛工況下且電能充足的時候，并不需要發動機有動力輸出。

　　更高的熱效率就意味著更省油，但這絕不僅僅是它獲獎的全部，在駕馭感受方面，同樣要獲得一眾評委的認可才行。這個級別，又是這樣的產品定位，評委們肯定不會揪著操控性和動力性施以苛刻的考量，隨即，平順性成了大家關注的焦點，動力路徑的切換是否會影響駕駛感受呢？顯然，大家對此十分滿意。

　　有些評委就說了，“在發動機啟動的一瞬間，幾乎感受不到振動和平順性的上變化，這要歸功于發動機和電機之間的緊密配合”，這話只說對了一半，電機的性能以及整個系統的協調能力保證了動力的銜接順暢，但其實，在發動機不參與工作時，發動機的曲柄連桿機構帶著正時系統也都是在運轉的，換句話說，活塞也在做著往復運動，只不過，噴油嘴不向氣缸內供油而已，這樣，就可以讓發動機的轉速與電機的轉速基本保持同步，而當需要發動機介入時，發動機懸置以及各個連接襯套就能夠把有限的振動進行過濾。結果就是車內的人感受不到背后發生了什么，只能通過聲音判斷出發動機好像啟動了。

一句話點評：

　　拋開優秀的平順性不說，40%的熱效率不是任何一個廠商說做就能做到的。

●現代索納塔PHEV插電式混合動力系統

　　提到新能源汽車，韓國汽車品牌一定不會在你心中的那個名單中的前幾位出現，但你有所不知，就在豐田和本田著手將燃料電池車型從概念向量產轉化時，現代的FCV（燃料電池車）就已經在美國市場開始銷售了，同年，還拿到了沃德十佳獎項。今年，新上市的索納塔九插電混動車型又為現代拿到了一個沃德十佳的獎項。

　　*注：由于內燃機和電機的輸出情況與發揮轉速區間不同，混合動力系統最大輸出馬力并不是簡單地最大數值相加得來。

　　索納塔九插電式混動車型的搭載了一臺2.0L自然吸氣直噴發動機，這也是我們熟悉的Nu系列發動機，相比，沃藍達和普銳斯，這個排量都要顯得略大一些，的確，對于一輛定位在中級車的產品，動力方面一定要具備應該有的性能，結合68馬力的電機，這套動力系統最大可釋放202馬力的動力。事實上，從這樣的設定我們也能基本推斷出它的混動結構與沃藍達、普銳斯走了完全不一樣的技術路線。

　　索納塔九插電式混動車的動力系統仍舊建立在傳統的發動機和變速箱基礎之上，68Ps（50kW）的電機集成在發動機和6擋自動變速箱之間，這6AT變速箱是現代集團旗下現代摩比斯公司提供的，此前，長城還找他們買過一批應用在橫置平臺的6AT變速箱裝配在哈弗H2上。

　　在純電動模式下，9.8kWh容量的電池可支持車輛行駛43km，此外，車輛啟動時或途徑擁堵路況時也會更多的使用電機進行驅動，這樣，即可省去發動機最不經濟的那段工況。這套系統的充電過程也很實用，在高電壓的狀態下，也就是在使用標準充電樁進行充電（充電電壓為240V）時，用2個半小時就可以將電量充滿，而使用隨車充電設備（充電電壓為120V）充滿電則需要5個小時。

　　在新能源這部分的評選中，今年沃德把獎項都頒給了混動車型，可以說，在對明年新能源發展趨勢的理解上，沃德與國內市場基本保持一致，而這三款車與國內市場也都有著不可分割的聯系，特別是索納塔九插電式混動車型，明年將在北京現代以國產的方式進入中國，這也是讓我們十分期待的一款車型，再加之明年國家以及各地方政府對新能源車補貼的調整，相信，這款車也會得到更多的關注。

一句話點評：

　　相對于更為極致的混動科技，在傳統發動機基礎上做優化會更接地氣。

　● 總結

　　今年大眾集團的整體“禁賽”，或許一定程度上影響了沃德十佳發動機大獎結果，但并不是主要因素。通過獲獎的這十款發動機可以看出，自然吸氣發動機與渦輪增壓發動機的數量幾乎相當，一改去年渦輪增壓稱霸的局面。自然吸氣發動機又重新被評委們認可的原因或許是因為今年美國油價持續走低，再次喚醒了美國人對大排量自然吸氣發動機的狂熱；或許是因為評委們認為小排量渦輪增壓不能代表美利堅民族特有的情節；亦或許僅僅是因為去年給渦輪增壓發動機頒的獎太多了。

　　另外，觀察三款獲獎的混合動力系統你會發現，這三個獲獎者正是代表了如今混合動力的三個方向�，F代索納塔九插電式混動版代表了插電式混合動力方向，雪佛蘭沃藍達的混合動力系統代表了增程式混合動力方向，而豐田普銳斯的混動系統則代表了它自家特有的油電混合動力方向�？傊�，自然吸氣、渦輪增壓、混合動力三足鼎立的結果比較符合了今天美國市場汽車發動機技術趨勢。作為一個中國的消費者，美國《Ward's Auto World》雜志評選的十佳發動機也是有參考意義的。例如本屆十佳發動機之一的現代插電式混合動力系統很可能明年就會出現在國內的索納塔九上，鑒于北京的牌照政策，對于一“牌”難求的消費者來說或許會有多一種選擇，不是嗎？（汽車之家 文/圖 技術與設計頻道）

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