黑科技完全體 解析奧迪SQ7新應用技術

● 4.0TDI“三增壓”發動機——運轉邏輯復雜但效果顯著

　　現在這個全球車企“渦輪化”的時代里，各種各樣的渦輪增壓器及其匹配方案比比皆是，諸如小慣量渦輪增壓發動機與渦輪機械混合增壓發動機等等，都無時無刻地在說明“渦輪時代”的到來。渦輪增壓器能夠壓榨出更多的動力輸出，這毋庸置疑，但與各種競爭對手相比，奧迪SQ7選擇了一條復雜的“三增壓”方案去優化其發動機表現。這臺“三增壓”發動機究竟是什么工作原理？“三增壓”又意義何在？

　　的確，如果僅僅通過打開發動機蓋的方式去判斷的話，沒人會認為這是一臺標榜性能的發動機，這也許是因車展的緣故，標志性的發動機飾板還沒有安裝。但要說到數據表現，絕對會讓你大吃一驚。

　　單廢氣渦輪情況下，雖說該渦輪增壓器可以利用有限的排氣壓力對進氣實現增壓效果，但在很低的轉速區間內，廢氣渦輪受到排氣背壓影響，起不到明顯增壓作用，這時候就需要電動渦輪來彌補了；電動渦輪增壓可以隨時保持一個相對穩定的轉速，雖說轉速不高，在發動機高轉速工作時作用不大，但用以補充低轉速進氣壓力，彌補低轉速下單廢氣渦輪的遲滯問題綽綽有余。

　　在中轉速區間內，雙廢氣渦輪串聯又能很好地利用排氣進行二次增壓效果，實現高爆發；在高轉速區間，發動機需要很大進氣量，而并聯兩顆廢氣渦輪的方案又正好迎合了這一工況。

　　奧迪的想法是在不同的轉速區間，通過相互配合，盡量發揮出每顆渦輪的優勢，實現了一種相對線性的高扭矩輸出和高轉速的大馬力發揮。

　　從結構方面來說，這臺發動機采用了單缸兩進氣氣門與兩排氣氣門的結構，也就是所謂的“單缸四氣閥”，但這兩個排氣氣門所指引的排氣路徑并不是通常所見的直接匯總到排氣歧管當中，而是相互獨立，各自負責一套廢氣渦輪的運轉。若為單廢氣渦輪增壓情況下，該發動機僅開啟一個排氣氣門，用以在同等排氣壓力情況下，提高排氣壓強，推動單廢氣渦輪工作，而另一套排氣氣門不開啟，廢氣渦輪增壓2不工作。

　　既然說到了該發動機的第二套排氣氣門是可以執行開閉的，那么這究竟是如何執行的呢？視頻中我們可以看到，這臺發動機中的AVS系統與我們相對熟悉的奧迪AVS系統不太一樣。雖說都是通過調節凸輪軸實現功能，但這臺發動機的AVS系統并不是調整氣門升程高低用的，而是負責管理排氣門開閉作用的。換言之，該發動機上的AVS系統是一套排氣氣門開關，進而實現第二套廢氣渦輪的介入與否。

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　　雖然說渦輪增壓器有著諸多優勢，但在渦輪遲滯這一結構所致的問題方面，各大廠家策略不一。奧迪在這臺發動機上實現的策略就是最大化發揮每個渦輪的優勢特性，通過復雜的邏輯結構與配合關系，保證發動機在每個轉速區間內都有著較為平順的動力發揮與高水平的動力輸出。但這樣復雜的結構和工作邏輯，我們不敢保證其可靠性究竟能不能達到傳統發動機水平，這方面就要看奧迪的本事了。

編輯點評：

　　本次奧迪SQ7帶來的表現，很大一定程度上依靠48V車載電壓的車用電氣系統而實現。以這一套電力系統的升級為基礎，開發出了“三渦輪”柴油發動機和主動式防傾桿，保證了SQ7在彎道與直線性能的突出表現。未來汽車電子領域中，48V車載電壓標準將極有可能成為主流，成為很多先進技術的基礎電子平臺支持，一改12V或24V車載電壓在汽車電子領域的局限性。（文/圖 汽車之家 舒寧）

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