與豐田不相為謀 索納塔九混動解析/體驗

● 如何讓發動機與電動機和諧“共舞”？

　　從發動機和電動機的動力輸出特性來看，它們兩個“性格”完全不同，混合動力技術的關鍵之處就在于如何控制這兩個家伙和諧共處，讓它們更好地將動力耦合輸出。

- 6個齒輪調合2種動力的豐田THS（Toyota Hybrid System）

　　在混合動力道路上先行一步的豐田早已注冊了自己的專利技術——E-CVT（需要強調一下，E-CVT不是CVT變速箱），它是通過一套行星齒輪機構將發動機與兩臺電動機耦合在一起的動力分配裝置，并且省去了傳統的變速箱結構。

- 取消傳統變速箱的本田混動技術

　　本田雅閣的這套混動系統之所以也能夠取消傳統的變速箱，是因為它的發動機只有在中高車速下才會通過嚙合離合器來驅動車輛，中高速行駛時的車輪轉速較高，發動機輸出的扭矩不需要很大的減速比再傳遞到車輪，所以省去了傳統變速箱的減速過程，通過主減速器便能直接驅動車輛。

- 在混動潮流下，現代為什么沒有學習豐田、本田？

　　可以說豐田、本田的混動技術都不一而同地取締了傳統的變速箱機構，讓整個混動結構看上去更加簡單，但硬件結構化繁為簡的背后卻增加了系統控制邏輯的難度，所以出于各方面考慮，現代索納塔九的混動技術并沒有隨波逐流地走他們的路線。

　　與豐田、本田最新的混合動力技術相比，現代索納塔九的混動技術思路更加簡單，并且由于它將電動機直接通過離合器介入到動力輸出中，決定了其混動控制邏輯遠不及豐田、本田那么復雜。現代的這套系統不能說技術含量是最高、也不能說是最經濟環保的，但是可靠性方面現代并不一定比前兩者差。

　　起步及低速階段，索納塔九混動版完全由電動機來提供動力；在急加速和上坡等需要強勁扭矩的時候，發動機和電動機會共同協作驅動車輛；較高車速巡航時，電動機和發動機會交替工作，當電池組電量足夠的話，電動機會優先作為動力源，而當電量不足時，發動機則會邊提供動力邊為電池組充電；另外，減速、制動時電動機則會回收一部分制動能量。

● 簡短駕駛體驗

　　索納塔九混動版擁有普通、節能、運動三種駕駛模式可以選擇，在普通模式下，我將車輛提速到40km/h時發動機便開始介入工作了（官方稱電池電量足夠的情況下，索納塔九混動版理論上純電驅動的最高車速能達到120km/h），它介入的過程很平順，我幾乎只能通過中控顯示屏上的發動機圖標才辨別出介入點的車速。

　　總的來說，雖然這款索納塔九有了扭矩響應迅速的電動機助力，但在短暫的試駕過程中它并沒有給我太多激進的印象，除了混合動力基礎結構的限制很難將它設計的很運動外，另一方面更重要的還是其側重于平順性和經濟性的車型定位。

● 總結

　　在新能源領域現代集團一直表現不俗，在豐田和本田在著手將燃料電池車型從概念轉向量產的時候，它的ix35燃料電池車就在美國上市發售了。并且索納塔九的插電混動系統還獲得了2016年度沃德十佳發動機大獎，這個獎項也足以證明韓國車不僅僅是顏值控，在新能源技術方面已有所建樹。索納塔九混動版與索納塔九插電混動版采用相似的硬件結構，只是在電機功率、電池容量和插電系統等方面有所不同。最后要說的是，由于這次只是在韓國進行了簡短的試駕體驗，更加深度、有料的評測內容，還請各位等待我們后期更加詳細的試駕文章。（文 汽車之家 夏志猛）

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