五星成績非偶然 探訪比亞迪研發實驗室

　　[汽車之家 技術]  早期的C-NCAP測試由于大部分參與碰撞試驗的車輛都能取得好成績，因此常常被人調侃，這很大程度是老的規則和標準比較低導致。舉個例子，老規則里車輛配備ISOFIX固定裝置這種基本的配置是可以加分的。2015年7月，新版的《C-NCAP管理規則（2015年版）》正式實施，不僅對車輛的安全性能、也對車企日常的試驗標準提出更高要求。面對新規則，有一些中國品牌的車型仍然取得了非常好的成績，其中就包括比亞迪宋。日前，我們走進了比亞迪安全實驗室，來看看一款五星安全車型是如何打造出來的。

● C-NCAP新規下，五星車型比例更低

　　C-NCAP自從實施新規則以來，隨著標準的提高，五星車型的比例已經有所降低，目前不到71%。而在2012年版時，在測試的124款車型里，獲得五星的車型多達105款，比例接近85%，也難怪引起質疑。借此機會，我們不妨來看看C-NCAP的標準都有哪些改進。

　　由于取消了駕駛員側安全帶提示功能以及ISOFIX功能的加分項，所以C-NCAP碰撞測試的總分由62分降低為61分。不過，需要注意的是，現在的五星成績最低分值從52分提高到了54分，而四星成績最低分值則從44分提高到了48分�？偠�言之，規則變得嚴厲，對消費者和廠商都只有好處。

　　《C-NCAP管理規則（2015年版）》在去年7月正式實施，截至目前，已經進行了4個批次共31款車型的碰撞試驗。其中，在最新一批（2016年第二批次）的試驗中，共有8款車型參與了試驗，獲得五星的車型仍然占據了多數，達到6款，其中就包括比亞迪宋。

》2016年第二批C-NCAP成績《

● 比亞迪的五星之路并不平坦

　　比亞迪第一款參與C-NCAP的車型是F3，當時的成績并不理想，只獲得了三星評價，之后的G6和F6也只是獲得四星。直到2011年，S6成為比亞迪第一款獲得五星的車型，隨后投產的速銳和S7也獲得了五星。在比亞迪進步的背后，也是整個中國汽車工業的進步。據工程師回憶，以前中國品牌不僅技術、自動化程度與合資品牌有明顯差距，相關配套的供應也是非常滯后，導致車輛在安全性能方面不如合資對手。

　　在C-NCAP新規實施后，比亞迪有沒對實驗室進行相關升級呢？據工程師介紹，比亞迪所有的設備和裝置都是符合歐美標準，例如鞭打試驗，此前國內的C-NCAP沒有強制要求，可比亞迪已經有相關的實驗室。實際上，從項目啟動、造型設計、產品開發、到批量生產等，比亞迪在每個環節都會關注著車輛的安全性能。

　　除了更成熟的研發體系，比亞迪同時注重配套措施資源的整合，收購了日本最大的獨立汽車模具生產企業之一—株式會社荻原模具公司館林工廠，而“宋”所有的車身鈑金模具均為日本荻原工廠設計生產，確保了工藝水平。在焊裝車間，則采用了200多臺德國ABB機器人進行自動焊裝，提高了焊接精度、質量、效率。簡單的介紹就到此，接下來我們就走進比亞迪的安全實驗室，看看它日常主要進行哪些試驗。

● 整車碰撞實驗室

　　比亞迪汽車被動安全實驗室包括整車碰撞實驗室、模擬碰撞實驗室和行人保護實驗室，總投資接近1.5億元。據悉，每年用于測試的車輛超過300輛，幾乎相當于每天就有一輛比亞迪汽車為了換回大量關于汽車安全的測試數據而被撞毀。

　　比亞迪整車碰撞試驗室分為三個實驗區域：正面碰撞區、中央碰撞區與室外碰撞區，占地面積22000平方米。這里進行的項目比較多，包括100%正面碰撞、40%/60%偏置碰撞、120km/h高速碰撞、側面碰撞、90度對碰以及0度對碰等。

　　中央碰撞區共設計了7條軌道，軌道角度分別為0°、15°、30°、45°、60°、75°、90°，也就是每15°就有一條軌道，足以模擬現實生活中復雜的交通事故情況。在活動現場，我們碰巧看到了宋的對碰試驗。

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● 模擬碰撞實驗室

　　模擬碰撞試驗被譽為開發乘員保護系統最有效的手段之一，它包括加速度模擬臺車系統、假人、高速攝像等設備，而比亞迪的模擬碰撞實驗室在2012年4月建成并投入使用。實驗室可進行正面碰撞乘員約束系統匹配、側面碰撞乘員約束系統匹配、側面碰撞模擬測試、座椅鞭打試驗以及各種法規動態試驗。

　　實驗室的臺車采用氣動發射、液壓制動方式，發射加速度達到118g。根據《大眾科學》最近的一項研究表明，14g的加速度可以讓人的器官分離，而4-8g的加速度可以讓人昏迷。需要說明的是，實驗室臺車形式受限，不能模擬出車輛在碰撞時所發生的俯仰和偏轉運動，和國際上先進的臺車模擬碰撞實驗室相比還是有差距。

● 行人保護實驗室　　

　　行人保護試驗的檢測目的是模擬成人或兒童在汽車正前方發生碰撞時，頭部/盤骨/腿部的傷害情況。具體就是主要檢測車輛前部即發動機艙蓋、前擋風玻璃等對行人頭部的傷害、保險杠對行人腿部的傷害等，比亞迪檢測的標準包括Euro-NCAP。

　　由于這次參觀的時間十分有限，所以很遺憾未能看到具體試驗項目是怎么進行的。從工程師的介紹來看，比亞迪各大實驗室進行的內容與其它廠商沒有太大差異，主要差異可能就在各自的標準和設備不同。在活動現場，我們看到了行人頭型沖擊試驗，主要是通過機器將頭型模型撞擊發動機艙蓋，分析發動機艙蓋對行人的頭部傷害。以下是相關撞擊視頻。

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● EMC實驗室

　　這次活動我們除了參觀了安全實驗室，同時還走馬觀花了一遍EMC實驗室和NVH實驗室，這里也跟大家簡單分享相關信息。EMC實驗室也就是整車電磁兼容實驗室，其中EMC是Electro Magnetic Compatibility的縮寫。該實驗室可進行車外輻射騷擾試驗、保護車載接收機騷擾試驗和針對人體防護的整車車內電磁場輻射試驗等。舉個簡單的例子，車輛收音機抗干擾的試驗就是在這里進行測試。

● NVH實驗室

　　相比EMC，大家對NVH可能會更熟悉一些，即Noise（噪聲）、Vibration（振動）和Harshness（聲振粗糙度）《點擊了解什么是NVH》。通俗點講，乘客在車內的一切觸覺和聽覺感受都屬于NVH試驗的范疇。此外，它還包括汽車零部件由于振動引起的強度和壽命等研究�？偠�言之，聲學包設計與開發、基于相關標準法規的車外加速噪聲降噪優化都在這里進行。

　　消聲室的主要功能是為聲學測試提供一個自由場空間或半自由場空間。而所謂的自由場是指聲波在無限大空間里傳播時，不存在任何反射體和反射面，要求墻面吸聲系數達到99%以上。至于“四驅”的來源，是指實驗室配備了AVL公司提供的四驅四電機低噪聲轉鼓。

全文總結：

　　實際上，我們在三年前就已經對比亞迪相關實驗室進行了參觀，這次參觀也算是故地重游。雖然出于保密，廠家并沒有向我們展示過多的技術參數，但可以看到比亞迪無論是汽車安全實驗室還是EMC實驗室、NVH實驗室，都采用了國際先進水平的設備，試驗項目的要求也參照了國際主流的評價標準和法規，而不僅僅為了“應試”C-NCAP這類測試。正是相關設備、技術以及對自身規范的要求提高了，才給了比亞迪汽車安全性能質的飛躍，宋只是個新開始，相信比亞迪日后會給我們帶來更多安全性能表現出色的作品。（文/圖/攝 汽車之家 陳海傭）

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