離開吉利之后 他想換種方式自己造車

● 如何理解互聯網造車？

　　在沈暉看來，威馬汽車屬于全行業背景的新團隊，跟我口中的“以傳統行業為背景的公司”略有不同，除了70%的人來自傳統行業外，另外一部分人則是來自互聯網行業，也就是說，在一定程度上，威馬汽車也是一家帶有互聯網屬性的汽車公司。當然，對于互聯網的理解，人人迥異，從而各家公司也就形成了自己的一套造車方法論。

　　電動技術的發展的確給了新興公司進入汽車行業的機會，相比主機廠在內燃機和傳動系統的技術壁壘，電動車的技術門檻就沒那么高，至少不會出現當年吉利被豐田技術封鎖的事情，也不用掰著手指頭算愛信一個月能給我多少臺AT變速箱來過日子。在看到這樣的機會時，懷揣造車夢想的一撥人才又一次有了重拾夢想的勇氣，再加之資本產生的催化效應，于是乎，有人懷揣著一顆敬畏之心在這條路上走的如履薄冰，有些人則希望把已經在IT硬件行業中被驗證的整合各方資源的方式在汽車圈里復制一遍。

-- 自建工廠還是選擇代工？

　　威馬汽車與車和家、樂視一樣走的都是自建工廠的生產方式，在公開的言論發表中，李想和沈暉都一再強調代工的不可行性并舉出了美國幾家汽車公司的前車之鑒，最有代表性的就是Fisker。從各個環節的控制來說，代工模式的風險較大，特別是在出現產品質量問題時，雙方在溝通環節所耗費的時間往往會將公司拖向萬劫不復的深淵，畢竟汽車工程的復雜程度是一個手機無法比擬的。當然，蔚來的代工方案算是個特例，與江淮百億元的合作資金規模在工廠的改造方面幾乎跟重建一個工廠沒什么兩樣了。

　　近期剛剛在發布會上推出樣車的小鵬汽車采用的就是一個典型的代工模式，他們把更多的資源都投入在了設計和用戶需求的揣測上，這與互聯網產品的設計開發思路如出一轍，事實上，這樣的基因更多的是順著互聯網資本而一并注入的。為了更精準的好準潛在用戶的脈，現任小鵬汽車設計總監的張利華此前就職于廣汽設計部門，現在他所組建的設計團隊會更在乎“粉絲”的感受，不僅是調研階段，在評審階段，小鵬汽車的忠粉兒都會發揮一定的作用，這在傳統的主機廠中則是完全無法想象的。

　　生產模式的差異不僅僅停留與此，這對未來的規劃則有著深遠的影響。比如小鵬汽車，他們更在乎眼下這輛車型如何能做到無可挑剔，從而在產品推出時讓市場充分接受它，至于未來，目前尚無產品規劃雛形。相反，投了重金在生產環節和供應鏈的公司更愿意把產品計劃、平臺以及運營模式講出來，威馬汽車就是那個想把長遠規劃分享出來的一個，這顯然更符合一個傳統主機廠的基調。

-- 成本控制的關鍵在哪？

　　沈暉，在過去20多年的職業生涯中先后在博格華納、菲亞特、沃爾沃、吉利等傳統汽車公司任職，事實上，他在2009年時就有了創業的想法，不過，李書福打算為并購沃爾沃組建一支團隊的事在沈暉看來挑戰性不次于創業，而且這樣的機會在職業生涯中錯過了可能就不會再遇到。

　　作為吉利并購沃爾沃項目團隊的核心成員，無論是在并購執行，還是在后續產品規劃以及工廠建設方面，沈暉在團隊組建、調動資源和供應鏈環節都發揮了至關重要的作用，當然，到了今天，這些也就成了威馬汽車的優勢。

　　雖然威馬汽車的體內流動著從互聯網灌輸而來的血液，但與互聯網產品不同，汽車肯定不會賠錢賣，這就涉及到成本控制以及未來的營收模式，這里要說的成本控制不是簡配和產品價值方面，而是在同等品質的前提下，供應商能不能為主機廠開出更好的采購價格。決定這一切的是供應商對未來產品銷量帶來的規模效應的預估，換句話說，一輛月銷3萬輛的車型和同級月銷3千輛的車型，供應商對二者肯定會差別對待。毫不夸張的說，70%的成本控制都牢牢掌握在供應鏈的手里，那么，問題來了，新興汽車公司怎么才能讓供應商認可你未來的前景和規模呢？

　　對于沈暉來說，供應鏈的組建是他的強項，再加上此前的工作經歷以及行業內的人際關系，主流供應商的大佬們還是會有興趣耐心聽他講講關于威馬汽車的事情，就像剛剛公布的規劃那樣，從2018年開始，威馬汽車每年會推出一款主流車型，盡管一再強調現在關于產品的信息還充滿著很多不確定性，但從沈暉的言談中，依稀可以聽出一些眉目。

-- 到底要造一輛什么車？

　　需要注意的是，我在為沈暉的對話做準備的時候，看到了一些關于產品的信息，電動、SUV這些都是可以理解的產品特征，但很多人都在說非承載式車身的事，從專業的角度來說，帶大梁的車盡管結構簡單、承載能力強的優勢與電動車的開發能夠形成一定的互補關系，但重量和安全性方面顯然是個不能被允許的硬傷，面對我的這個疑惑讓沈暉有點無奈，不得已之下，他明確表明之前的報道是一個誤解，所以，威馬汽車的第一款產品應該是一輛主流市場中大眾化的電動SUV車型，不會很貴，大概是高爾夫這樣的價格區間，自動駕駛輔助的技術率先推出Level 2（點擊可了解自動駕駛輔助的功能分級）的功能。

　　說到工廠，除了自建之外，在沈暉的規劃中提到了軟件和信息化的重要性，從某種意義上講，這樣理念正是工業4.0的雛形或意義。威馬汽車工廠建設將會在這方面比傳統工廠投入增加6-7倍，通過這樣的方式實現C2M模式，也就是我們常說的個性定制化生產。聊到這個階段，從沈暉嘴里才聽出了一些互聯網的口風。在他看來，未來的汽車行業一定是傳統行業+互聯網的形式，借助互聯網在信息整合和銜接用戶方面的理念輔助產品的研發，。至于能否顛覆傳統，沈暉的態度很明確，傳統行業顛覆不了，所以，你從他的話語中也感受不到那樣的“野心”。

　　至于銷售，威馬汽車還是會基于現有的經銷商模式來鋪市場，在他看來，雖然特斯拉的直營模式有效的避開了經銷商模式對車輛價格制定的影響，與此同時，高素質的店員還提升了用戶的到店體驗，但這樣的直營模式并不適合威馬汽車這種以主流產品為主的發展模式，還是要靠加盟的方式，大家一起組建一套完整的銷售系統，這并不代表要恪守傳統，線下體驗線上購車還是有可能在未來成為一種主流的消費形式。

編輯總結：

　　有著上百年歷史的汽車工業在今天迎來了一次革新的契機，這樣的契機最終所引發的效應可能前所未有。盡管汽車通過更新迭代不斷的滿足著人們對出行的需求，但任憑它如何進化，汽車這個以個體存在的交通工具在社會發展的今天已經顯露出了瓶頸，車聯網的出現就是很好的佐證，而這在有些人看來還遠遠不夠，或者他們認為這樣的改變方式速度太慢了，恨不得一次性將傳統汽車工業的根基拔掉推倒重來，這種相對極端的方式被那些對傳統行業有著敬畏之心的創業者認為是胡來，他們更希望在遵循傳統工業定律的基礎上再加以互聯網思維的指引，最終實現造車的夢想，至于誰是對的，現在并無法給出結論，就這樣百家爭鳴也挺好。（汽車之家 文/圖 汽車之家 李博旭）

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