國產三缸力量解析上汽1.0T直噴發動機

舒寧

2016年11月04日 08:00 原創來源：汽車之家

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● 三缸1.0T發動機結構技術細節

　　既然前面說了很多三缸小排量發動機的優勢，那么，“缺一缸”是不是在設計上就要容易很多？實際并不然，想要做到“麻雀雖小五臟俱全”，從某種角度上說甚至于要比做四缸發動機都難。

◆ 如何解決三缸發動機的振動問題？

　　說到三缸發動機，與其它多缸發動機在設計上最為不同的地方想必就是對于振動方面的控制了。由于僅有三個缸的結構，這就造成了一階往復慣性力矩不平衡，且其最大數值在發動機1缸活塞運動到上止點后的30°出現。說到這里，你一定會問我：前面這句話說的是啥？別著急，下圖為你科普一下。

　　也就是說，想要解決三缸發動機的振動問題，就先要從解決一階振動問題開始。首先，三缸發動機不可避免地要實現臨缸順序次點火（無論怎么改變點火順序，永遠都是1-2-3-1-2-3-1），利用隔缸點火減小振動產生是不可能的，那么如何避免氣缸“同上同下”而產生振動的情況呢？

　　采用120°空間曲軸設計便是減少振動的措施之一，此外，在一些金屬部件之間，必要的隔音隔振材料也起到了一些作用。官方宣稱其發動機的NVH水平甚至于超越了配備平衡軸的福特 EcoBoost 1.0T三缸發動機，究竟是不是這樣，我們等實際裝配上汽1.0T三缸發動機的車型上市之后再說。

◆ 集成排氣歧管設計，控溫穩定熱機快

　　說完了振動問題，我們再來聊聊關于這臺車在進排氣方面的特點。在NetBlue系列發動機中，集成式設計排氣歧管同樣存在于這臺1.0T三缸發動機中。

　　不僅在穩定排氣溫度上有比較明顯的作用，排氣歧管與缸蓋合二為一也讓整個發動機的體積減小一些，但由于采用了更復雜的排氣管路設計，這樣的缸蓋在制造成本上不占優勢。

◆ 小慣量渦輪加持，響應速度與扭矩的保障

　　如圖可見，該發動機采用的是三菱重工（MHI）生產的小慣量渦輪。據了解，三菱重工并非是這臺發動機的唯一供給商，諸如博格華納在內的諸多廠家也是這臺發動機的渦輪供給商。

◆ 中置噴油嘴設計，油氣混合更充分

　　除了噴油嘴在布局上采用了逐漸流行的中置噴油嘴設計，在高壓油泵的作用下，每個噴油嘴可以實現200Bar以上的噴油壓力，并且噴油嘴采用六孔設計，可以更好霧化噴油效果，符合主流直噴技術水平。

◆ 配氣相位機構的優化

　　耐熱導熱性能好了，零件的整體耐久性也就上升了。據了解，氣門的中空充鈉技術現階段正逐步推廣起來，傳統氣門將可能面臨淘汰。

◆ 機油泵、水泵控制更精確

　　除了以上這些，該發動機為了減輕重量，在材質上（除缸套外）采用了全鋁合金制造。而在發動機鏈條設計上，還采用了全新鏈條設計，以保證該發動機有一個更好的NVH特性。并且據工程師透露，根據調校版本不同，該發動機還可以滿足未來的歐6排放需求。

編輯點評：

　　綜上來看，這位“新來的小弟”基本上全面繼承了上汽NetBlue的技術優勢，符合主流先進三缸發動機水平。讓先進技術從四缸發動機下放到三缸發動機上，保證三缸發動機能夠有一個不輸于一些四缸發動機的動力水準，這也讓我感受到了“三缸力量”不可小視。至于實際表現如何，我同你一樣，期待著它裝車的那一刻。（文/圖汽車之家舒寧）

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