斯巴魯EyeSight駕駛輔助系統深度解讀

　　[汽車之家 新鮮技術解讀]  最近幾年，由于預碰撞系統技術日漸成熟，制造成本逐漸降低，現在一些十萬出頭的中國品牌車型已經配備了具有基本預碰撞功能。但要說到預碰撞技術的開發經驗，那就不得不提斯巴魯這個日本廠商。斯巴魯1989年開始對立體攝像頭（即雙目攝像頭）技術進行研究，并于1999年把該技術應用到量產車的ADA（Active Driving Assist）系統之上，該技術在當時業內處于非常領先的水平。由ADA系統演化而來的EyeSight駕駛輔助系統已經發展至第三代。斯巴魯日前正式宣布，第三代EyeSight系統正式引入國內，搭載在2017款力獅和傲虎車型之上。本文將為您深度剖析這套歷經27年研發而來的EyeSight駕駛輔助系統。

● 斯巴魯是駕駛輔助技術的“老炮”

　　斯巴魯在1989年成立了斯巴魯技術研究所，致力于研究汽車智能化和機器人技術。立體攝像頭圖像識別技術就是在那時起開始了研發。作為一個老牌汽車生產商，斯巴魯自然想到了把立體攝像頭應用到汽車之上。在1991年的東京車展，斯巴魯向外界公布了立體攝像頭的技術概念。1992年，在公司內部發布了安裝了立體攝像頭的汽車，并展示了預碰撞緊急制動、沿著分道線自動駕駛及測量與前車距離等技術。這些技術在當時并不完善，但讓人們看到其未來廣闊的發展前景。

　　在第二代ADA系統并沒有采用制動系統制動來控制車速，僅通過節氣門控制和強制降檔來減速對舒適性影響較大。在新的第三代ADA系統中，加入制動控制車速的功能成為了一個重要設計目標，以提升主動巡航控制的舒適性。后來隨著毫米波雷達技術逐漸成熟，斯巴魯通過融合立體攝像頭數據和毫米波雷達數據提升了ADA系統的工作穩定性及對極端天氣的適應能力。

　　后來一直為斯巴魯提供立體攝像頭的供應商Kansei公司停產了立體攝像頭模塊，加上搭載ADA系統的車型銷售狀況不如理想，導致管理層希望放棄ADA系統的繼續研發，轉而開發能夠吸引廣大消費者的低價駕駛輔助系統。

　　雖然繼續開發基于立體攝像頭的ADA系統并沒有得到管理層的支持，但是研發人員并沒有放棄對該項技術的研發，通過申請國家創新技術開發補貼，解決了開發資金的問題。另一方面，由于管理層希望降低駕駛輔助系統的成本來滿足市場需求。技術人員經過多番討論和研究，決定只采用立體攝像頭來實現預碰撞功能和誤踩油門防護功能。新的系統不采用毫米波雷達，所以成本只有以往ADA系統的1/3-1/4。

　　2008年5月，搭載第一代EyeSight系統的力獅正式上市。次年9月，同樣的系統被安裝到Exiga車型之上。當時斯巴魯還打算將該套系統配置到2010年5月上市的第五代力獅之上。

　　第一代EyeSight系統的預碰撞系統介入工作雖然能進行緊急制動，但是無法使車輛完全靜止。這也是因為日本國土交通省的技術指南禁止駕駛員過度依賴駕駛輔助系統。

　　斯巴魯也與國土交通省進行商談，使得旗下的新車能夠搭載在30km/h車速下可以制動車輛至靜止的預碰撞系統（第二代EyeSight系統）。

　　第三代EyeSight系統在2013年10月2日發布。新系統增加了車道保持功能，通過在方向盤上施加修正力矩，讓車輛在車速超過65km/h時可以保持在車道內行駛（在中國市場銷售的2017款力獅和傲虎上的第三代EyeSight系統省去了該車道保持功能）。

　　中國是繼日本、美國、歐洲、澳大利亞后第五個投放EyeSight系統的市場，該系統的裝車量已經超過了100萬輛。在中國市場，目前共有三款車型搭載EyeSight系統，它們分別是力獅2.5i全驅榮耀版EyeSight、傲虎2.5i豪華導航版EyeSight、傲虎2.5i運動導航版EyeSight。

　　據斯巴魯市場部總管鈴木貴志先生稱，目前在其他市場銷售的搭載EyeSight系統的車型都是采用自然吸氣發動機的。在中國市場，之所以沒有在頂配車型上搭載EyeSight系統，主要是因為頂配車型采用的都是2.0T發動機，是專門為中國市場定制的動力系統配置，目前EyeSight系統尚未與該2.0T動力總成進行匹配，但不排除未來有相應的計劃。

　　第三代EyeSight系統與第二代系統相比，立體攝像頭檢測距離擴大了40%。當前車緊急制動，前后車相對速度小于50km/h的情況下，第三代EyeSight系統能避免碰撞事故的發生（第二代EyeSight系統只能在前后車相對速度小于30km/h時避免碰撞）。此外，立體攝像頭的檢測角擴大了40%（視野更寬），可以更早地識別橫穿道路的行人，并對車輛實施制動。