產自武漢的這臺雙離合能比大眾DSG順暢?

◆ 與眾不同的齒輪設計？

　　看完了換擋鼓后，接下來我們再看看這臺雙離合器齒輪箱內部的結構。一眼望去，一根輸入軸，兩根輸出軸，沒有什么很特別的地方，但實際上這臺變速箱擁有輸入軸和輸出軸各兩根的結構。

　　所以通過輸出軸1，可以傳遞出2擋與4擋，通過輸出軸2，可以傳遞出3擋、5擋、6擋與倒擋。但是1擋去哪兒了？沒錯，回頭看看輸出軸，并沒有找到1擋齒輪！通常布置在輸出軸上的1擋齒輪都相較于其他擋位的齒輪都格外的大，可是在格特拉克的這臺雙離合變速箱內并沒有找到1擋齒輪，難道它沒有1擋么？

　　那么沒有1擋齒輪，如何完成去擋的動力輸出呢？原來在輸出軸2上的5擋齒輪與6擋齒輪中間，有一個名為橋同步器的環，當需要1擋輸出時，變速箱會通過橋同步器使5、6擋固定，再通過2擋齒輪的參與，最終三個擋位的齒輪共同作用來模擬出1擋的輸出，所以沒有了直徑最大且最重的1擋齒輪，這臺雙離合器變速箱能夠設計的更為緊湊。

　　其實舍棄一部分使用頻率較低的齒輪一直是體積較小的雙離合變速箱的研發思路，例如大眾的DQ250雙離合變速箱，就是通過舍棄了不太常用的倒擋齒輪，達到相同的目的。所以最終通過輸出軸1，可以傳遞出1擋、2擋與4擋，通過輸出軸2，可以傳遞出3擋、5擋、6擋與倒擋，完成了6個前進擋1個倒擋的布局。

● 其他的改進

　　除了在變速箱小型化的諸多新的設計思路外，東風格特拉克的這臺雙離合變速箱在其他地方也有著一些可圈可點的改進，有些是針對行駛舒適性，有些則是因為國內的生產工藝達不到德國的水準而作出的針對性的變化。

　　對于合資企業來說，很多時候在國內進行生產時會因為國內外生產工藝水平的差距而在某些部件上存在風險的可能，這樣的情況在東風格特拉克的雙離合變速箱身上也不可避免的發生過。舉個例子來說，我們目前看到的量產版本離合器蓋就和最原始的設計圖紙有著顯著的區別。

　　雖然工程師僅向我們介紹了離合器蓋這一處針對性的改進，但可以肯定在生產初期這樣的情況也發生過不少，對于一個成立之初的企業來說，產品質量穩定才是企業生存下去的根本之道，而正是抱著這樣的態度才有了目前量產版本的這臺雙離合變速箱。

　　那么這臺濕式雙離合變速箱搭載在東風風神AX5上到底表現如何呢？在我的同事對它進行了測試后，我們也對這臺低扭矩濕式雙離合變速箱的實際表現有了進一步的了解。

　　這樣的實際駕駛感受也正好驗證了工程師介紹變速箱調校時的說法，東風格特拉克的這臺雙離合變速箱可以說是與這臺1.4T發動機同期開發的產品，而且在開發過程中東風格特拉克的工程師除了會在實驗室進行試驗外，還會進入東風公司位于湖北襄陽的試車場進行發動機匹配的調校與標定，可以說全程的參與其中，這是通過購買變速箱或者購買變速箱核心部件所難以達到的效果。而經過市場調研發現潛在的客戶群體其實對車輛的油耗和換擋平順性更為關注，所以才會有目前看到的這臺與1.4T發動機匹配度很高的變速箱表現。

編輯點評：

　　東風格特拉克的這臺小扭矩濕式雙離合變速箱通過放棄滑閥箱結構、使用少見的換擋鼓結構以及去掉1擋齒輪的方法，成功的控制住了變速箱的體積；而通過使用濕式雙離合器模塊等措施，又改善了雙離合變速箱換擋頓挫的問題，提升了車輛的駕駛感受。另外，相比于獨立開發雙離合變速箱，通過與外資品牌合資生產的方式，又為中國品牌掌握了解雙離合變速箱的技術打開了新的思路，不僅能夠了解設計研發階段的信息，還能在變速箱與發動機匹配的調校與標定方面積累經驗，這些都是通過購買變速箱產品所無法做到的，也為中國品牌學習掌握前沿的雙離合變速箱技術開啟了新的大門。（文/圖 汽車之家 苗帥）

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