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韓國汽車設計崛起給我們帶來哪些啟示?

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■ 改變來自災難?

  合作、學習的時間一直持續到上世紀90年代,韓系品牌雖然經過近30年的時間有所成長,但設計實力以及相關領域的投入相比歐美車企而言仍舊相距甚遠。這一切直至90年代末,一場“災難”的來臨。

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  席卷東南亞的這場經濟危機在韓國引發的“海嘯”令不少人記憶猶新,韓國人耳熟能詳的五大汽車集團中雙龍被大宇合并,隨后三星以企業互換的形式與大宇合并,起亞在這年夏天被判定瀕臨破產,最終被現代收購。在這次巨幅震蕩中,韓國政府認識到此前發展路線存在的問題。依靠廉價占有市場的策略未來會面臨更大挫折。只有通過轉變產品形象,才能真正站穩腳跟,改變方法之一便是提升產品設計。

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  韓國設計振興院在推動創意產業發展中扮演了相當重要的角色,中央政府每年投入3500萬美元扶持設計產業發展,設計振興院院長由中央政府指派,目前共有設計從業人員54000多人,專業設計公司2500家左右,設計產業占國家經濟的4.4%。相比更新速度更快的電子消費品而言,更新換代周期3-5年的汽車在進入新千年后才釋放出積攢多年的大招。

■ 我們也會走韓國設計崛起之路?

  外國總監、海外工作室、中方團隊,這樣的搭配似乎同已經崛起的韓國設計沒有過多區別。但如果研究下兩國國情,就不難發現我們與韓國設計崛起之路的區別。

  韓國設計崛起的過程中,政府設立的國家級機構起到了不小的推動作用,同時加上政策上的傾斜加速了其成長過程。在我們的發展過程中,目前并沒有類似這樣起到強有力推進作用的政府級機構。不過,在市場指引下,中國品牌車企自發形成的人才輸送機制以及設立海外工作室的行為,同當年韓國將人才送至海外學習的過程頗為類似。

廣汽乘用車 傳祺GS8 2017款 320T 四驅豪華智聯版

  同眾多選擇留在海外知名車企的韓國設計師不同,不少中國設計人才為國外知名車企服務一段時間后,選擇了回到國內發揮自己的才干。這其中的原因不乏海外車企競爭更為激烈,開發流程相對固化。更重要的原因在于雖然經歷了將近20年的快速發展,但中國品牌設計層面仍舊較為薄弱。與形成一定設計思路、品牌調性的海外品牌不同,中國品牌設計上更像一張白紙,有待具有才氣的年輕人進行創作。

上汽集團 榮威RX5 2016款 30T 四驅互聯網智尊版

  另外,在選擇回歸中國品牌進行發揮自己才能的設計師中,有曾經設計過奔馳A級的張帆,也有經過組織派遣,從當時的上海大眾,今天的上汽大眾變為上汽集團設計總監的邵景峰,還有進行前沿設計的烏琳高娃。他們雖然身份各異,但設計層面更大的發揮空間吸引他們回歸中國品牌。

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  由于消費者數量以及用車環境、城鄉經濟發展等客觀因素,韓國汽車市場主要是現代起亞集團獨大。相比而言,我國市場更為復雜,城市與鄉村發展速度不一、不同消費人群的使用需求各異等因素,使得設計師擁有更多機會接觸不同類型的汽車產品。對他們而言,這是實現自己夢想的絕佳機會。

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長城汽車 WEY W01 2017款 基本型

  當然,洋教頭的到來同樣面臨著問題,不同的文化積淀、消費環境、審美喜好下,他們能否快速的拋離此前的成功經驗,留下適合本地市場的好設計是這些不遠萬里,來到中國的“外來和尚”們需要面對的問題。這又是另外一個故事了,我們以后有機會再聊。

全文總結:

  中國汽車消費市場的龐大體量世人有目共睹,現階段中國品牌雖然相比若干年前的起步階段有了長足進步。不過客觀的講,我們在產品競爭力方面與合資品牌、海外品牌相比仍舊存有差距,設計部分尤其被詬病久矣。短視的抄襲、模仿后,有部分品牌已經意識到了原創設計的必要性,并作出了改變。我們的近鄰韓國同樣曾經面對這樣的情況,不同的是在國家級機構的扶持下,韓國車企迅速完成了蛻變,中國品牌雖然并未踏上同樣的道路,不過輸送人才,努力接軌的做法可謂異曲同工。在這個脫胎換骨的過程中,西方設計思路與東方審美喜好能否很好融合將是未來能否產生令世界認可的中國設計的關鍵。(文/圖 汽車之家 唐朝)

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