為信仰窒息 跟你說個Giulia剎車的秘密

　　[汽車之家 揭秘新車技術]  我知道你們已經看了很多關于阿爾法·羅密歐Giulia的試駕文章了，但接下來我要說的可是前面那些文章里從未涉及的“秘密”。

　　站在某種角度來說，Giulia是一款容易讓人失去理智的車，我在想那究竟會是一種什么樣的感受，于是乎，一屁股坐上那個具有一定包裹性的座椅準備啟動那臺代號為55273835的2.0T發動機，習慣性的踩下制動踏板，就在手指伸向點火開關時，腳部傳來的觸感還真就讓我感受到了它的不同，你一定認為我瘋了，要不就把我當成了鍵盤車神。Giulia的制動踏板所反饋的那種力道我并不是特能準確的形容，我只能粗鄙的告訴你那跟踩下一根彈簧沒什么兩樣，還有一個現象，熄火后，如果你連續踩上幾腳制動踏板，它的反饋力是始終不變的，而其他車型則是踩兩腳就會變硬。

　　事實上，所有車型的踏板背后的結構都包括彈簧，只不過，踏板的反饋力不是僅由彈簧一個元件提供的，在車輛正常行駛，來自真空助力器的輔助為駕駛員提供了絕大多數的力道，從而能夠讓你輕輕轉動腳踝就能夠控制四個車輪上的制動卡鉗，沒錯，真空助力器的作用很重要。但這次，意大利人想通過Giulia對傳統的制動系統發起挑戰。

-- 真空從哪來

　　真空來自發動機活塞下行的過程，你可以把他視為抽動針管的動作，通過管路連接，與真空元件組成了一個負壓環境，上面提到的制動真空助力器就是其中之一。

● Giulia的制動有什么不同

　　Giulia的制動系統被命名為IBS，在之前的很多解讀中都只停留在電子穩定程序層面，其實，工程師這次把制動的物理結構都給改了，取消了巨大的真空助力器，在發動機艙里你也找不到熟悉的ABS總成，好在，制動儲液罐還在傳統的位置上，順著它往下看可以看到一個體積比ABS泵略大一些的總成，通過殼體的形狀可以看到建立制動油壓的電機以及核心的閥體部件。

　　那正是Giulia在宣傳材料中提到的IBS制動系統中最核心的部件，它將原有的真空助力器、制動總泵以及帶有車輛穩定系統（ESC）的ABS總泵進行了集成，使得制動徹底擺脫了真空環境影響，在現售的轎車產品陣營中是獨一份。

● 真空有什么不好的，為什么要擺脫它

　　首先，真空不會影響到車輛本身的制動性能，它只是能夠幫助駕駛員以更輕松的方式控制制動，有個比較實際的例子，有些車在行駛時遇到了突發性的熄火故障，真空環境無法繼續維持，隨著真空的消失，制動助力也就沒了，所以制動踏板踩下去會變硬，正是因為相對正常情況下的腳感差異，經驗不足的駕駛員就會誤以為制動失靈了，只要腿部的力量足夠，還是可以進行有效制動的。

　　由此看來，真空環境的穩定決定了制動踏板的操作難以度，如果能打破真空對制動的束縛，制動系統才能夠堪稱“完美”。

　　事實上，Giulia使用的這套IBS系統并不是自己研發的，而是來自德國大陸集團，這個我們熟悉的“馬牌”不僅在輪胎技術方面很有建樹，在底盤技術領域也有自己的核心業務，比如，車輛穩定系統的開發就與博世勢均力敵，只不過，他們的產品不叫ESP，也不以X.X的數字這種命名規則劃分產品迭代，而是以ESC進行命名，具體的產品型號以MK作為開頭進行梳理，回到Giulia這款車上，大陸公司拿出了他們最新的底盤技術MK C1。

● MK C1（IBS）的優勢

1、制動助力不依靠真空環境
2、制動速度快
3、制動踏板沒有虛位
4、原則上可以根據工程師的意愿實現不同的制動特性
5、相比傳統制動系統，MK C1體積更小，重量更輕

● 為新能源

　　MK C1主要解決的就是在不依靠真空環境下的制動方案，這點對于新能源車特別重要，無論是混動還是純電動，制動都沒有辦法依靠傳統的方式構建真空環境，現在的大多數新能源車，特別是一些低成本開發的產品，在這問題上都會采用安裝電動真空泵的方式，但這種泵噪音大，而且耐用性不好，在提升產品品質和可靠性方面都不是最好的解決方案。博世給比亞迪、奧迪等廠商提供了iBooster技術，也是幫助這些新能源車型的制動系統跟真空這件事做了了斷，只不過，博世的iBooster沒有大陸MK C1的集成度高。兩年前我對這個趨勢做過一個簡單的解讀，如果你感興趣可以再看看（詳情點擊）。

　　制動踏板與MK C1總成的推桿直接連接，首先要肯定是的，制動還是需要助力裝置，在取消真空助力器后，制動助力的工作交由總成內部的電機，當制動踏板位置傳感器感知到踏板的位移后就會把信號傳遞給控制單元，控制單元經過計算向助力電機發送執行信號，助力電機通過齒輪齒條的結構連接了推桿和制動總泵并向后者提供額外的扭矩，從而實現助力的效果。

　　傳統的制動系統，真空助力器利用壓差將制動踏板的推力放大后作用在制動總泵上，MK C1這種電子剎車則屬于線傳范疇，系統根據踏板的位移信號進行計算，之后，由控制電機推動制動總泵，換句話說，助力的執行元件由真空助力器變為了電機。

● 為主動安全

　　除了結構上的優勢外，這種技術結構的制動系統在反應速度方面也能占得先機，這對自動駕駛、主動安全等功能的未來發展有很大的幫助，Giulia可以選裝主動安全套件，不知道，這輛車的主動安全的性能表現怎么樣，相信過不了多久，我們就會為你揭曉答案。不過從以往的一些測試來看，主動安全的性能現階段主要還是取決于系統對道路識別和算法的能力，制動響應速度的瓶頸還沒有到來。

● 大陸集團的人怎么看

　　我問了幾個大陸的工程師，他們對于Giulia使用他們自己的MK C1系統有些不理解，他們很清楚這套系統的未來，新能源車型市場的發展會成就MK C1，而主動安全技術將最大程度的發揮出它的優勢，至于Giulia，他們確實給不出一個明確的答案。

　　當然，對于高層來說，能夠將最新的技術成果推向市場，無論從短期的效益還是從長期的推廣普及來說，都有著積極的意義，而對于Giulia研發團隊，使用MK C1可以最大程度的釋放發動機艙內的空間，除了四缸發動機以外，還要考慮四葉草版本的六缸發動機的布局。

● Giulia不是第一個“吃螃蟹”的量產車

　　Giulia并不是第一個嘗鮮的量產車，現售的一汽豐田蘭德酷路澤、日產途樂也使用了類似的技術解決方案，對于這兩款注重通過性、耐用性的SUV，工程師主要是從車輛的使用環境考慮，其中高原的低壓環境對于真空助力的形式會有一定影響，所以，在蘭德酷路澤和途樂的發動機艙內你也找不到傳統的真空助力器。

　　W211的奔馳E級在2006款車型中使用了一套電子感應制動系統（SBCTM），理念類似，但元件結構和布局則不盡相同。不過，由于法規的緣故，之后的車型取消了這項技術，取而代之的是傳統的車輛穩定系統。

● 這種制動系統可靠嗎？

　　只能說任何一項技術都是經過大量且長期的驗證后才會應用的，之前英菲尼迪使用的線傳轉向，Giulia、蘭德酷路澤、途樂使用的線傳制動系統，這些技術本身能讓汽車發揮更大的價值，挑戰傳統勢必會遭受批判的眼光，其實，工程師早就想到了這點，“后門”的設計邏輯主要是讓ABS“監督”助力電機，一旦助力電機失效，ABS就會直接介入參與制動，若是整車突然斷電了，制動結構還是物理連接，只是要用更大的力量去踩，這點跟傳統的真空助力器的特性是一樣的。

編輯總結：

　　線傳制動系統的未來還是有著很大想象空間的，比如，制動腳感是不是能夠隨著駕駛模式的變化做出相應的調整，回到阿爾法·羅密歐Giulia，說實話，這的確是一款很討人喜歡的車，在路上，你能夠很輕松的收獲來自路人認可的眼光，而在它的造型背后，你也能找到諸如IBS這種敢為天下先的技術投入，總之，你要是對Giulia有興趣，就去瑪莎拉蒂的4S店里近距離感受下，記得一定要踩踩它那個永遠“硬”不起來的制動踏板。最后，如果你對什么新技術感興趣也可以在微博上@小小李師傅，我會及時給你答復。（圖/文 汽車之家 李博旭 攝影 郭楓）