能否重回巔峰？全新凱美瑞技術設計解讀

頂級燃效動力，你們大概都聽膩了吧？

　　我們之前也聊過全新凱美瑞的動力總成，其中最讓人印象深刻的就是熱效率高達40%的A25A發動機。由于沒有混合動力系統的配合，不可能一味追求紙面上的熱效率而不顧實際駕駛感受，因此作為純內燃機動力單元來說，想要做到如此高的熱效率是不容易的，而豐田似乎也要在這方面與偏執狂馬自達死磕到底。

　　A25A-FXS發動機采用的是長沖程設計，活塞行程與氣缸直徑的比值為1.2。長沖程設計配合大調整范圍、電機控制的進氣門正時調節機構，可在部分負載區間實現膨脹比大于壓縮比的阿特金森工作循環以提升發動機的燃油經濟性。

　　應用在傳統燃油車型上的A25A-FXS發動機壓縮比為13:1，而應用在混合動力車型上的A25A-FXS發動機壓縮比為14:1。在目前的中國市場上，只有馬自達創馳藍天系列發動機（排量為1.5L、2.0L、2.5L）采用了高達13:1的壓縮比。采用更高的壓縮比能夠提升發動機的熱效率，從而實現燃油經濟性的提升，這也是未來發動機的重要發展方向之一。

　　有了這樣一臺優秀的發動機，傳動當然也要用上豐田體系內最先進的橫置變速箱了。顯然，愛信8AT是全新凱美瑞的最好選擇。盡管檔位數量增加了，但得益于在行星齒輪布置上的創新，整體長度反而縮短了5mm，而重量也輕了0.2kg。

　　除了內燃機，混動系統也是新凱美瑞的一張王牌。在很多人看來，全世界的混合動力車型只分為兩種：豐田的和其它。這種褒獎也從一個側面反映了豐田在混合動力技術方面的造詣，但想要達到這樣的高度，顯然需要長時間和高投入的研發過程，不可能一蹴而就。由于最新一代普銳斯暫時還沒有進入國內的計劃，因此目前搭載在全新凱美瑞上的THS IV系統就代表了豐田在混合動力方面最新的量產水準。

　　除了混動系統更加高效之外，全新凱美瑞的混動車型還配備了AGC（Auto Clide Control）滑行控制系統，這也是豐田首次為旗下車型配備該系統。該系統可以讓車型在接近紅綠燈區域時以更快的速度滑行，當車輛需要再加速時可以減緩踩下油門的次數和力度，從細微之處節約燃油。

主動安全：跟上時代的腳步

　　此前的豐田車型雖然也配有ACC、AEB等ADAS系統，但與競爭對手眼花繚亂的一長串主動安全配置相比，似乎看起來沒什么亮點可言。在新凱美瑞上，由于TNGA架構的緣故，很多原本用于高階車型，甚至雷克薩斯品牌車型的主動安全裝備都會出現配置表中，應該說是一件值得肯定的事情。

　　除此之外，還有一些小的細節，相信也是準備入手中型轎車的朋友都很關心的。從廠家的朋友那里，我得到了部分的配置說明，其中相比老款凱美瑞更加“厚道”的一點是，全新車型將全系標配10安全氣囊以及電子手剎+AUTOHOLD功能。10安全氣囊自然不用過多解釋，而后者雖然算不上什么高級的配置了，但與其自身相比，從“老掉牙”的機械式腳剎進化到電子手剎，也算是一個明顯的進步。

總結：

　　以上和大家聊了這么多全新凱美瑞在設計和技術方面的改進，我其實很想說，單純與過去的自己相比，新車型的確發生了非常大的改變，也有明顯的進步，這對于那些喜愛凱美瑞的朋友們來說是一件好事。而和競爭對手橫向比較的話，凱美瑞在發動機、變速箱以及混動技術方面也有著一定的優勢，特別是在雙離合變速箱占據了半邊天的今天，全新凱美瑞的8AT顯然是一個更加“靠譜”的選擇。

　　當然，每個人的用車喜歡不盡相同，個人偏好也不一樣，因此沒有什么產品是能夠滿足所有人需求的。豐田至今在凱美瑞上依舊堅持的自然吸氣+混合動力的技術路線也注定不會獲得所有用戶的青睞。盡管從產品力的角度來說，新車已經得到了顯著的提升，但如今的國內中型車市場中，“狠貨”遍地，而且市場份額還不斷受到SUV車型的蠶食，想獲得類似十年前的成功，我只能說，祝它好運吧�。ㄎ�/圖 汽車之家 張戈）

查看同類文章：

揭秘新車技術

更多精彩內容：

工廠揭秘

假想圖

經典設計

做汽車達人，不做汽車盲人！