從無到有 車企平臺故事：豐田篇（上）
■ 畢生的追求：S平臺
對很多日本男性上班族而言，衡量成功的標準有很多，其中之一就是日常座駕。除去以購買進口車，尤其是購買方向盤在左邊的車型為榮外，擁有一部Crown是眾多時代男人們畢生追求的目標。雖然在Crown之上還有旗艦Century存在，但那昂貴的價格更像是社長級老爺爺的獨享。
于我個人而言，對于翻譯而來的中文名稱有著很多經典回憶，前面的陸地巡洋艦是一個，Crown“皇冠”則是另外一個滿足信達雅標準的。也正是因為該車系經久不衰的存在，S平臺也經常被稱作皇冠平臺，雷克薩斯GS問世后，有雷克薩斯GS平臺別稱。
無論是對豐田，還是對日本汽車產業而言，Crown車系都具有非凡的意義，由中村建也主導開發的初代車型是日本汽車史上首款從頭到腳完全日本開發和制造的豪華車。承載其誕生、發展的S平臺則更是有著標桿意義。
從1955年至1989年間的34年間，它更一直是豐田品牌量產車型中名副其實的皇冠。盡管從1967年開始銷售的CENTURY車型定位更高，但因為由于后者一直保持近乎純手工的生產方式，某種程度上講并非量產車種。此后，“最高級車種”的地位才被80年代末期才被Celsior以及更晚以后逆輸入的雷克薩斯LS車系取代。
于是他下令將月計劃(每月500臺)拆分成日計劃(平均每日20臺)，并要求完成20個就向下轉移。改善后發現流動速度加快、周期時間與庫存積壓時間縮短、流動資金的需求也緩解了。最終，制造野成本大幅降低。由此降低的制造經費可以變為研發或宣傳經費，從而進一步促進產品競爭力提升。
有趣的是，在皇冠的歷史中銷量最高的當屬中國消費者也十分熟悉的第8代車型，有人將其歸結為基于這代車型生產了數量龐大的出租車以及教練車。從誕生平臺標準上看，這種說法是錯誤的。因為數量龐大的出租用車采用的是T平臺，而非Crown慣用的S平臺。
輝煌的歷史僅僅是產品的背書，對于豐田而言，Crown車系某種意義上講是其品牌技術、設計理念的最好詮釋。在進入新世紀后，開發人員也在針對消費者審美喜好、用車需求對這個經典車系進行著嘗試性的改變。
■ 即將消逝的經典：X平臺
字母X在數學中常常是未知數的代表，不過豐田X平臺對于我國消費者而言并不神秘，它與國產后被稱為銳志的車型有著不小的關聯。從平臺角度看，它稱得上是baby版的S平臺。
在車系誕生伊始，Mark II的前面有個Corona前綴，實際上它就是Corona車系的運動化版本，定位于普通的Corona和更高級的Crown車系間。為了降低制造成本，它使用了更多同時代的豐田Crown通用的配件，之所以能夠支持如此高的通用零部件，就在于兩車所在平臺的的相似性。
雖然與Crown有著不解之緣，不過這個平臺上卻并不只是簡單的應用前者的技術。比如1976年12月發布的第三代的Mark II率先放棄了傳統的非承載式車身，改為使用承載式車身。這也是豐田旗下后驅車型中較早放棄非承載式結構的一個，而豐田自動車的驕傲的Crown車系，則是等待1991年10月發布的第9代車型才放棄非承載式設計。
小結：
豐田的“平臺”概念與大眾有著明顯的區別，單一或若干衍生車型獨占一個平臺其明顯的特點。在節省制造成本方面，與西方車企使用的平臺相比并不占優勢，因此豐田通過精益生產的方式節約成本。進入新千年后，豐田也在改變著自己的開發理念。您或許已經注意到了，在本期中還有眾多經典的豐田車型尚未登場，它們就在下期等著您。（文/圖 汽車之家 唐朝）
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