2018 CES：科技與汽車 抱團還是廝殺？

　　[汽車之家 新鮮技術解讀]  CES，作為全球最大的電子消費展會，每到年初，所有科技迷都會把目光聚焦到這里，重量級可以算的上是科技圈里的“維秘”了。

　　近幾年的時間里，汽車正在作為科技領域的一顆灼熱的新星，快速占領著話題焦點，在今年的CES展會中，汽車相關的新技術發布，占據超過了展會50%的內容份額。同時，汽車與科技企業，兩個曾經的平行行業在CES的舞臺上交換著身份，這背后只因大家有了共同的目標，就是要把握住即將爆發的智能汽車市場。今天，我們希望結合這次CES展會中的重要事件，和大家聊一聊，面對未來，汽車與科技企業是如何結合在一起的。

　　智能化和電氣化是目前汽車在科技領域最核心的關鍵詞，也將是互聯網與智能手機之后，當代人類將見證到的第三大技術革命。在2017年Strategy Analytics（全球知名信息技術公司）的研究報告中，這家公司預測了未來智能汽車即將創造的市場價值評估：由新能源以及自動駕駛等新興技術的引導下，汽車市場將2050年之前實現7萬億美元的巨大經濟體，當前的汽車產品，正在快速地向下一個爆發性市場邁步。

　　七萬億美金意味著什么，意味著沒有任何一個企業敢對此掉以輕心。在相同的機遇下，所有的科技以及汽車企業在同一時間站在了同一起跑線上。曾經在市值層面趾高氣昂的傳統車企，在這一刻不得不想盡辦法與科技廠商拉近關系。因為放眼智能汽車時代，幾乎是一個完全脫離了傳統汽研技術的新維度，高性能計算、人工智能AI、數據分析以及儲存，在這個領域，車企都在深刻的意識到自身沒有任何的優勢。

● 自動駕駛讓兩個平行行業發生碰撞

　　自動駕駛，做為汽車智能化發展的核心技術，在經過幾年來的磨合后，概念越發清晰。最早，幾乎所有人都認為，在這件事上車企仍然會是主導地位�？陕�慢發現，在傳統制造行業“肉大身沉”的汽車品牌們，并不能在自動駕駛這個以軟件技術為核心的領域繼續邁步向前，車企更是逐漸意識到，新的技術市場已經不能在依靠“閉門造車，自主研發”的老手段取勝。尋找幫手，謀求合作，已經是唯一出路。

　　同樣，對于傳統科技企業來講，自動駕駛目前擁有著超前的關注指數，也是與我們最近的顛覆性技術之一。在今年的CES展會上，自動駕駛的關注度已經超過了無人機以及增強現實和虛擬現實等前沿科技。所以，這些從未涉及過重工業的科技公司們，也在想盡辦法躋身到汽車領域，在這個巨大的潛力市場中占據一席之地。

　　而自動駕駛，成為了兩個謀求新生路的行業決定性的技術點。

　　此次CES展會上，幾乎所有的汽車技術內容都涉及到了自動駕駛，或者說，一些新技術的出現，完全是因為要迎合接下來即將爆發的自動駕駛市場。而一直在我們腦海中充滿“空想”和概念化的自動駕駛技術，在2018年將進入到一個重要的時間節點，兩個行業首批抱團的企業正在這項技術落地量產，在磨合多年后，終于要結出果實了。

● 兩個領域的技術互補：想蒸飯，要先有鍋

　　本屆CES上，曾作為全球圖形處理技術最具影響力的顯卡廠商英偉達（NVIDIA），在發布會正式開始前，已經提前將靠前的座位都留給了汽車合作伙伴，意圖可以說非常的明顯了。

　　臺上，英偉達的掌舵人“黃教主”（黃仁勛）在簡短的將自家傳統產品業務介紹完畢后，終于迫不及待的宣布：具備L5級別自動駕駛計算能力的英偉達Drive Pegasus AI平臺發布，這套平臺中擁有有史以來最復雜且運算量最大的系統級芯片（SoC）：NVIDIA DRIVE Xavier，并且將在2018年第一季度開始供貨。

　　英偉達用這款“核彈”級別的產品，不但給本屆CES做了個開門紅，也讓自己在游戲及圖形技術芯片開發商的身份上，增加了“自動駕駛芯片開發者”的新標簽。黃教主在發布會上談到，目前英偉達在汽車領域已經結盟了橫跨八個領域的合作伙伴，并且已經有25家公司在借助英偉達的技術來開發全自動駕駛汽車。

　　說白了，自動駕駛歸根結底是一件關于“數據計算”的事，就像蒸飯需要一口鍋一樣，所有技術算法的前提，都要基于一塊足夠強大的處理器。而當自動駕駛的級別每提升一級，數據計算量都將成幾何倍數的增加，在技術市場還沒有一個能夠完全支撐這些需求的芯片之前，任何的算法都是空談。因為如果連鍋都沒有，何談蒸飯呢？而這次英偉達的NVIDIA DRIVE Xavier的發布，則是為所有想在自動駕駛領域扎根的企業們，提供一口結結實實的“鑄鐵鍋”。

　　可“造鍋”不是一件簡單的事，很多涉足自動駕駛的企業在早期就明白這個道理。這也導致自動駕駛在很長的一段時間里都停留在空談“算法”的“口嗨”階段，而能否真正實現L5級別的完全自動駕駛狀態，終端芯片技術的好與壞，至少要占3成的因素。而在芯片研發這個領域，這對于傳統車企而言是有力也使不出的。

　　而在科技企業這一端，芯片技術供應商如英特爾、英偉達和高通，從幾年前開始就針對自動駕駛方面的開發上架起了擂臺。例如英偉達在2014年為奧迪提供的Tegra K1芯片，就已經具備一定的初級自動駕駛計算能力。

　　可在自動駕駛芯片的構思初期，很多企業都基于傳統PC設備以及手機的研發經驗在做嘗試，例如打造像CPU（處理器）+GPU（圖形處理）+FPGA（編程器件）的自動駕駛計算平臺，這樣的模式在算法測試初期的確有效。但之后大家都發現，每輛自動駕駛測試車都要背著一套體積龐大的“計算機”，這對于終極形態的自動駕駛汽車來講肯定是不現實的。

　　計算能力、體積、功耗，在手機芯片已經將這些角度做到極致的當前，自動駕駛對這幾個方面有著更加苛刻的要求。單單在計算能力這一項上，大概要超過手機兩個數量級（100倍），數據生成速度方面則要超過四個數量級（10000倍）。所以，在自動駕駛芯片研發這個全新領域，仍然有極多的技術挑戰，這也是為何此次英偉達在發布產品時能夠如此的興奮。對于自動駕駛領域而言，只需要兩顆NVIDIA DRIVE Xavier芯片，就可以滿足L5級別的自動駕駛計算需求，這意味著很多已經儲備好的算法技術終于可以實施了。

　　由此，在此次CES上，百度發布的Apollo2.0自動駕駛技術，以及采埃孚的ProAI自動中央控制器，兩項技術的源頭，都依托于NVIDIA DRIVE Xavie芯片，并且由三者組合而成的落地技術，將由奇瑞等企業來買單。奇瑞在此次CES上發布的具有L3級別的自動駕駛原型車，是基于艾瑞澤5車型改造，并將在2020年實現車型的量產。

　　先把鍋造出來，煮飯似乎就變成了一件順理成章的事。當自動駕駛先把最源頭的技術問題解決，下游的配套技術就變成了按部就班的事情。而車企與科技企業的結合方式也由此變的更加明朗，雙方以不同的身份，形成了自動駕駛技術的下潛邏輯。

　　這套自動駕駛技術下潛邏輯單純的事為了讓我們便于理解，順序并非決定性的，層級之間也都存在一定的重合性，尤其在軟硬件算法開發上，不同的企業在這個重合領域的合作上需要有很高的默契，當然除非一家企業想同時包攬軟硬算法的同步開發，但從整個技術構架上看，至少目前來講是很難的。

　　當明白了這套自動駕駛技術的合作邏輯后，你自然也就很清楚兩個行業的企業們都在扮演著什么樣的角色。而此次CES上發布的多數汽車技術內容，也幾乎都是是源自這套合作邏輯，每個品牌在這份邏輯順序中，從各自的領域為自動駕駛輸出著自己的價值。