《全球造車》第4站：在美國的開發故事

　　[汽車之家 技術]  從過去到未來，汽車的進步也在隨著時代的發展而變革中。從無到有，人類再也不需要勞累馬匹去遠方，從古至今，汽車也從一種奢侈品變成了千家萬戶的必備大宗商品，而到未來，汽車還需不需要我們去駕駛？還用不用去加油？無論中國品牌還是外國品牌，這些都是我們所期望的一些問題。本期《全球造車》，我們實地來到了“車輪上的國家”——美國，很多人以為美國在經歷了金融危機之后，其汽車產業已日趨暗淡，然而事實上真的是這樣嗎？透過美國汽車歷史的興衰變遷，我們也一起來看看美國汽車工業有沒有什么值得我們中國品牌去學習的地方。

○ 《全球造車》——美國站視頻：

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○ 我們為何要來到美國尋找故事的答案？

　　每個人心中都對美國有一種印象，而對于我這樣一位汽車愛好者來說，美國就像是汽車帝國一般的存在，所謂“車輪上的國家”，只有實地考察之后，才明白這句話的深層次含義。還記得在我剛入職沒多久的時候，當時趕上一次洛杉磯車展，雖然人在辦公室里負責素材接應工作，但在我的心中，美國永遠是我這輩子必須要去的目的地之一。

　　可能這就是我對美國的第一印象吧：車多不說，各種品牌與年代型號的車型在同一條公路上馳騁，那種感覺完全不亞于世界上的每一個車展。當你剛要拿起手機打算拍一下從你身邊疾馳而過的那臺Muscle Car時，也許就在另一旁，一輛火箭尾的凱迪拉克默默停著，車主掐著煙，正在與身旁的辣妹小憩之后前往下一個海灘。

　　縱觀整個美國歷史，它遠不及我們上下五千年之悠久，但在汽車發展史上，它絕對能走到世界先列。想要明白美國汽車文化，就先要從美國汽車歷史來看，我不僅要切身實地的感受這種文化，還要帶著你來看看美國汽車的興衰。

○ 來到了美國，原來底特律才是汽車文化的真正發源地

　　這不是我第一次來到美國了，然而每次我來到美國的目的地幾乎都在西海岸，而東部的底特律，還真是頭一次來。這個坐落在五大湖區的汽車中心，如今的景象換成誰都不敢相信——槍擊案、謀殺、高失業率和近乎沒有治安，讓每一位來到底特律的人都想象不到它曾經能有多輝煌，也同樣都想象不到如今它為何急轉直下，成為這般模樣。

　　究其原因，其實和我們現在腦海里對自動駕駛的概念差不多：這玩意兒在當時太前衛了，并且它還不用牲畜自己移動，加上配套設施（加油站和修理廠）都不是很完備，安全性與可靠性等方面還有待驗證。所以在汽車誕生之初，大家覺得汽車遠不如馬車靠譜，更多的還是質疑這項發明的可行性。

　　在汽車誕生之初時候，即便它一步步攻破眾多質疑之聲，獲得了極大進步，汽車仍然是一種只有貴族才能買得起的奢侈品。對于一般家庭來說，汽車仍舊是個遙不可及的夢想，誰也未曾想過汽車能夠進入尋常百姓家中，這一切只因為一個問題：太貴了。貴到什么程度呢？當時的歐洲一般工薪家庭不吃不喝，攢一輩子錢，也難以負擔一臺汽車的成本。

　　每次說到流水線，我們總要提到一位大家都熟知的品牌創始人：亨利·福特。在美國人心中，亨利·福特就是幫他們圓汽車夢的那個大功臣，而對于整個汽車工業，甚至于說對于整個近代工業來講，他開創了全新的制造模式，使得近代工業制造速度獲得了極大幅度提升的同時，質量也能夠得到保障。

　　一臺臺福特T型車從流水線上生產出來，再以825美金的價格出售到尋常百姓家，讓家家戶戶都能感受到汽車帶來的便利。在我看來，讓汽車受惠于民眾，汽車才算是真正得以發揚光大，而所謂的汽車文化也才算真正形成。

　　這種“私家車”生活確實給美國帶來了朝氣，并且也正因為福特的成功，讓福特汽車的所在地——底特律一夜之間便成為了全美國的焦點與核心，不僅州政府開始大力支持汽車產業，底特律汽車工業的迅速崛起，也促進了整個美國進一步興旺發達，躍居成為世界第一強國。

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○ 三大巨頭齊聚底特律，共創汽車新時代

　　福特讓底特律開始了輝煌歲月，而底特律也讓整個美國開始了名副其實的汽車時代。福特在推出流水線生產工藝之后，汽車產業一時大熱，像我們熟知的雪佛蘭、別克、林肯、凱迪拉克、克萊斯勒等品牌，在“汽車時代潮”的帶領之下，它們也都走向了一條飛黃騰達的道路。

　　所以說，想要了解美國汽車，就一定要看“美國三巨頭”，而想要看一口氣了解三巨頭，就一定要來底特律�？梢哉f，是底特律改變了美國，讓美國成為了車輪上的國家，也讓美國帶領著整個世界，推動著世界汽車產業的未來發展。至于說底特律，它不僅改變了汽車的面貌，也一直保留著最為“美范兒”的汽車色彩。

○ 務實和自由的精神造就了美國特色汽車與“美國夢”

　　一戰二戰之后，由于美國國土沒怎么遭到轟炸，這一下子讓本就很發達的美國汽車工業更加“放肆”的發展了，而這種想象力的集中爆發，也讓整個美國汽車文化變得十分有特色。首先是戰后車型方面。由于美國人民沒有什么重建需求，生活水平總體也不錯，那么這些閑不住的美國人就會向往更好的汽車了。

　　如果說，懶，是人類發明進步的關鍵，那么美國人可謂是把這個字表現的淋漓盡致了，當然也因此，他們創造了很多富有特色的車型。上文所說到的皮卡，其實正是美國汽車文化重要組成部分之一。起初它是由普通汽車演變而來，而后，有錢有閑的美國人當然會對這種方便出游、采購、能拉快跑、提高生活品質的車型念念不忘。沒過多久，他們專門造出了這種“一星期去一趟超市即可懶在家中”的輕型卡車，并且它還兼顧了轎車的舒適性和一定程度的高級配置，價格也不高。

　　除了皮卡之外，在美國還有一種車型比較常見：肌肉車與Pony Car（你可以簡單理解成為尺寸稍小的肌肉車）。這種車型的出現也頗有時代色彩：1920-1933年，美國實行了一項非常令人匪夷所思的法令——禁酒令。雖然從人的角度來說，這項法案主要是為了讓民眾“少喝酒”，但其帶來的社會隱患也非常大：由于高于0.5%酒精含量的飲料被嚴格限制，這就促使當時的美國黑手黨通過賄賂、走私等手段大量非法進口酒類飲品，一時間讓美國政府國庫緊張、執法人員受賄嚴重、犯罪率飆升，造成極其不穩定的社會環境。

　　之后，禁酒令得以廢除，大量外觀普通+變態性能V8發動機的販酒車就成為了人們相互攀比的工具，而他們的攀比項目，在未來也促成了一項比賽：納斯卡大獎賽。如果你是對賽事活動比較了解的車迷，那你一定對這個瘋狂的賽事不陌生：拼的是速度和膽量。

　　在戰后，美國人便將這個瘋狂的想法從賽場落地到了量產車上——奧斯莫比爾88系列。在當時這個系列采用了一款名為“Rocket 88”的大馬力V8發動機，而車身卻是很普通的轎車式樣，這種做法在當初似乎與販私酒的改裝車有些不謀而合，那么它究竟成功了嗎？相當成功！甚至于在賽場上也曾輝煌一時，輕松拿到多個納斯卡、Drag Race冠軍。

　　可以說，自由（Freedom）造就了美國特有的文化色彩，而汽車又作為美國文化的載體，一直伴隨著美國成長。在簡單務實的思想帶領下，渴望自由的美國人在戰后先后創造出了皮卡和肌肉車，然而這一切還沒有完，當物質生活極大豐富了之后，“美國夢”其實才剛剛開始。

　　如果有一天你有了500萬預算買車，你會選擇什么車？如果你此時生在50年代的美國，相信沒有人會想著要低調，因為那時的美國人確實都有些太富裕了，根本不會在乎低調不低調這樣的事，如何讓別人覺得我是一位眼光超前并且風格前衛的有錢人，才是那時美國人最想要的效果，設計師同樣如此。40年代末開始，美國汽車的設計風格逐漸趨于夸張，并且靈感無一例外的都來自于各種飛行器，這又是什么原因造成的呢？

　　從40年代末開始，美國設計師借著這種“突破天際”的想法，開始在汽車造型上的尋求突破。1948年，一款名為凱迪拉克Fleedwood 60 Special的豪華車出現在人們視野中，半包的后輪設計加上“曾擊落山本五十六座機的P-38戰斗機”車尾，讓其看上去非常前衛而科幻，甚至于還有一絲隱含的美國英雄主義精神，再配上大面積真皮包裹的內飾，美國人終于發現，這才是他們想要的豪華車！

　　我想這便是美國人為何如此執著于瘋狂的事吧，其實他們并沒有過多的考慮什么可行性的問題，只要能造出來，簡單粗暴一些，效果夸張一些，那么每個美國人都能有一個“上天的夢”，反正有的是錢。

○ 攀的越高，摔的越慘

　　正當所有美國人還活在世界任逍遙的夢中，一次危機徹底改變了美國汽車工業。那是在1973年10月，誰都想不到那一年即將到來的冬天會如此寒冷。

　　當時的美國，可以說是根本不算缺油的國家，不僅是油價夠低，石油進口與儲備量都是非常龐大的，所以對于當時的美國品牌來說，他們似乎根本就沒考慮過這個問題。所以當有一天，美國的汽車都沒了“糧食”，當然就是一次非常致命的打擊了。

　　然而，當三大巨頭打算“改過自新”的時候，一切都已經有點晚了。1978年，由于石油危機和經濟危機帶來的雙重重創，美國政府通過了燃油稅法案，這項法案意旨在讓各大車企降低油耗的同時，還能通過稅收的方式恢復一下美國的元氣。結果自然是不言而喻的，底特律的三大巨頭對于這種“經濟型車”幾乎沒有什么研究，只能在本沒什么收入的情況下，還強行將僅有的一些資金和研發精力大量投入到這種經濟型車的開發當中。

○ 大環境背景下，日系品牌開始了它們的攻勢

　　所謂一方水土養一方人，作為戰敗+資源匱乏的島國日本，日本人似乎并不像美國人在戰后過得那么富裕，這也就導致他們更加注重油耗與汽車質量的表現，而非一味地追求那些所謂“夢幻”一般的感覺。

　　日本車精致、小巧、質量穩定和省油的特點，讓當時的美國人突然意識到這才是他們在“危機時代”下的最佳選擇。而同期的美國車，即便怎樣大力轉變其產品策略，與當時的日本車相比，都略顯晚了一步。

　　與其說是不得不去西海岸扎根，其實本質上日系車企們都心照不宣：去底特律和“三巨頭剛正面”，結果必然是慘敗。這樣一來，遠離底特律，找一片東方人比較多且經濟、科技實力比較發達的地區，進而開拓市場與研發，似乎成為了更好的選擇。而西海岸的加州恰恰完全符合這一系列條件。

　　即便如此，美國車企依靠技術積累和政府扶持等方面的優勢，逐漸從石油危機當中走了出來，而事實上70年代的石油危機只是讓美國人注意到了日本車罷了，日本車真正成為美國主流的時間，應當是從90年代左右開始。

○ 90年代開始，日系車真正占領了美國

　　從70年代大舉進軍美國市場開始，日系車企一直都在默默無聞的揣測美國人的消費心理，花費大量精力實地考察，并組建各種研發中心，來到加州邀請各路美國汽車技術與市場專家，與他們一起“共商征服美國市場”。

　　90年代開始，所謂專門為美國市場打造的那些日系產品才算真正爆發，這令當時的美國汽車市場突然卷起一場“日系風”，也讓供應商們注意到了日本車在美國市場的實力不可小視。所謂得民心者得天下，這些供應商也積極來到西海岸加州等地建立分公司和研發基地，汽車的工業重心也逐漸開始從底特律悄悄地往加州等地轉移了。

　　美國汽車品牌的大起大落，是敗在了對自身過高的評價與對市場的錯誤判斷，而這些也都是美國精神比較極端的一種表現：雖然他們天馬行空、敢想敢為，不拘泥于很多固有方式而崇尚自由與灑脫，但物極必反的道理也是最終造成了這一結果。即便車企再有錢、再足夠有膽量去嘗試很多瘋狂的事，但人終歸是理性的，市場是殘酷的，沒有危機意識就會被別人欺負。

○ 次貸危機，韓系車的悄然加入，美國車企該怎么招架？

　　有人說是“虛幻的美國夢”害了美國汽車工業，然而事實上，務實的美國人一直都沒打算在這場夢里長久的待下去，當發現自己腰包不再鼓的時候，美國人會馬上“跳出夢境”，換一種務實的方式繼續生存下去，才不會因為什么國家品牌而繼續支持本國汽車。這就是市場經濟下的美國，殘酷而又現實。

　　在次貸危機過后，韓系品牌借機開始大力推進它們的“美國夢”，并且從方法上來看，似乎也與日系品牌進入美國那時候如出一轍，只不過與日系品牌來說，它們還多一個優勢，那就是“足夠便宜”。這一系列壓力的到來，美系品牌當時又是如何招架得住呢？

　　在次貸危機時期，福特和通用依靠國家征信體系，開始了大面積“0首付優惠分期購車”政策。雖然當時的美國車市比較低迷，但還是那句話，務實的美國人絕不會放棄每一次“先試后買”或者“以租代購”的機會，而這一套路確實也屢試不爽。而克萊斯勒集團也借助著政府的力量，完成了與菲亞特集團的合并，“三巨頭”沒有一家被這次金融危機所擊敗，底特律的尊嚴和實力也得以保留。

○ 雖然動蕩多年，但美國車企在技術實力方面依舊不可小視

　　美國汽車的興與衰，就像紅樓夢和曹雪芹一樣，大觀園的盛景也許只是書本里的黃粱一夢，夢醒了，曹雪芹還是要面對眼前的生活壓力，想辦法要活下去。那么他們未來活下去的資本靠的是什么呢？

- 技術實力積累與造車經驗

　　也就是說，單從技術實力的角度來看，美國品牌似乎依舊可以站在世界前沿的水平，這主要得益于其百年汽車風雨所沉淀下來的造車經驗，并且從某種角度而言，每一次金融危機都沒有擊垮它們也正是印證了這一點。在這種“軟實力”方面的問題上，他們恰恰切對了我們中國品牌的一個“痛點”：由于我們國家的汽車真正技術發展史上的短板，想要奮起反擊成為世界先列水平，那么就必須來到這個汽車第一大國“取取經”。

- 新能源產業技術儲備

　　舉個例子來說，在1980年，美國便有了一款名為Comuta的微型兩座純電動城市代步車，雖然以現在的角度來看，它似乎就是個“老頭樂”，但你想想這可是80年代的產物。而后“三巨頭”在千禧年紛紛拿出了自家的電動車概念產品，但幾乎都不量產上市，這又是為何呢？

　　即便是現在，美國的電動車也僅僅是在加州等地區的能見度會比較高一些，底特律呢？普及率更是低的可怕。不過話又說回來了，雖然目前“三巨頭”在美國銷售的純電動車也僅有雪佛蘭Bolt，但特斯拉在加州的熱銷似乎讓他們明白了一些道理：縱使技術儲備再厲害，隨時都能量產，但不邁出這一步誰都不知道結果。

- 自動駕駛技術當屬世界第一

　　近年來要說汽車最大的一場革命，當屬自動駕駛技術了，而若說到自動駕駛，那么美國一定是全世界首屈一指的水平，這不僅僅是因為他們具備這樣的電子科技實力，更重要的是他們的法律開放程度也比較高。

　　由于美國目前掌握著計算機最底層的一些架構技術，所以程序控制等方面對于他們來說“小菜一碟”，加上從家用電腦普及到現在，各大高校、區政府以及企業都一直致力于電子技術領域的開發，無論是市場前景還是對人類的意義都非常之大。而這些優勢，給美國開發自動駕駛方面創造了極大優勢。

　　想要做智能駕駛，那么美國就是世界上每一家企業都必須要來的地方，因為在底特律和硅谷等地，當地法律不會禁止你的自動駕駛車輛上路，甚至于他們還很鼓勵你這么去做，以開放該技術的進一步開發工作。在這樣的環境背景下，像特斯拉、谷歌等這樣的公司便能早早將一些“準自動駕駛”技術投入使用，推動這項技術的發展。

　　那么為何這些做自動駕駛的企業都喜歡扎堆在加州硅谷呢？這里除了有不計其數的世界頂級IT公司能提供各方面數據、計算開發、硬件以及網絡支持一條路配套產業鏈之外，還有一個重要的原因就是，這里集中了一波“有才華的年輕人”，要知道斯坦福大學和加州伯克利分校其實都在這周邊，人才的支持也是這里開發自動駕駛技術的優勢之一。

　　所以說，世界自動駕駛技術看哪里？那必須是美國。無論是從供應商、政府、人才、車企研發的開放程度和軟硬件實力方面，美國都有著絕對優勢。

○ 反觀我國，我們現在又該怎么辦？

　　百年興衰汽車史，日韓車占領市場、底特律現狀，都讓人感慨萬千。雖然我不知道下一個攪局者是誰，但我想，我們中國曾靠家電、手機等各種產品已經占領了美國，那么下一步，會不會就是汽車產業了呢？雖然說我國的汽車產業真正開始得到全力發展，還僅僅是十幾年前的事情，和美國的百年汽車發展史還是不能比，但我們中國人向來不怕吃苦和琢磨，十幾年的時間下來，我們已經有了和他們平起平坐的信心。

　　當然，這不是說我否定中國品牌如今的實力，只不過從某種角度上來說，假設我們有一天也真的把自己品牌的汽車出口到了美國，那么美國人會買單嗎？要知道美國的消費者向來都是務實的，僅靠便宜的價格肯定難以打動他們。所以在我看來，自身崛起是一方面，而最重要的一點是要像當年的日韓品牌一樣，學習并了解一下美國人的造車理念，這樣即便不出口，中國品牌自身的產品力也會獲得一定程度的提高。

○ 中國品牌的崛起

　　想要明白這一系列問題，我們就要從我國自己的汽車發展史講起，看看與美國相比，我們有沒有什么值得對比、學習與借鑒的地方。可能有人會質疑我說，新中國的第一臺汽車早就有了，你憑什么說我國汽車只發展了十幾年？確實，自從新中國成立之后沒多久，我們有了紅旗和解放，然而戰后的我們似乎并不像美國那樣可以為所欲也，歸根結底其原因便是：咱們受到二戰的影響太大了，整個國家在建國初期需要慢慢復蘇。

　　我們不像美國近代史那樣動蕩波瀾，從改革開放之后，中國經濟水平和國民生活水平一直處于穩步上升的階段，從第一批人有了私家車，到現在幾乎家家戶戶都能開上一臺車，成為世界汽車產銷大國，前后僅僅用了約30年，中國的強大是世界每個國家都有目共睹的，也是我們最為驕傲的事情。

　　我們與美國汽車工業的發展相比，最大的不同點在于我們起步較晚，但得益于我國政府的大力支持和整個國家經濟穩步上升，我國汽車工業發展進程速度非常快，甚至于像廣汽這樣的品牌已經著眼于美國市場而做出了第一步，頗有一絲當年日韓車企進軍北美的架勢。

　　只不過，目前我國汽車工業的興盛還主要集中在國內市場，即使是海外市場，也主要集中在一些欠發達國家及地區，像面對美國這樣的市場，我們仍就要學習、揣測他們的消費習慣，并借鑒他們在整個發展進程當中的經驗，才能真正實現中國品牌水準國際化、大面積出口化的道路。

○ 走出國門才能快速發展

　　而若提及走出國門開發汽車的話，中國品牌在汽車設計領域當屬較早做出變革的一個方向。當發現設計方面存在差距的時候，中國品牌的發展歷程分為了兩條道路：一部分選擇自己慢慢摸索，逐步嘗試；而另一部分則選擇了讓海外設計團隊幫助完成量產車設計工作，并在這一過程中逐步學習，完善自己的設計體系與經驗。

　　雖然在這條“外包設計”道路上，中國品牌也是歷經坎坷，不算是一帆風順，但從結果上來說，借助外國設計團隊的力量，很多中國品牌也正是用這種方式，在設計的道路上走向了正規，達到了國際化水準。

　　雖然長安CM8的銷量不算樂觀，并且請I.DE.A設計也交了不少“學費”，但它成功開創了當時長安品牌的設計語言。借助這些設計元素，長安奔奔設計開發工作完成了，并且在中國汽車市場上也曾轟動了一時，甚至于還打破了起初人們對于兩廂車不太好看的印象。之后，長安在整個外包設計團隊的設計過程中慢慢學習，逐步摸索出一套成熟系統的體系，并借助于國外設計經驗，開始了向外國人學習造車經驗，并設立海外設計研發中心的新車開發道路。

　　靠學習海外設計經驗掙得了第一桶金之后，長安開始了他們新的探索道路——發動機與底盤，并且也因為曾經借助海外實力得到了市場認可，在自主技術開發的時候，他們也想著和“老外學學造車”。發動機方面的海外開發歷程曾在《全球造車——英國站》當中有所涉及，長安歐洲設計中心的故事也曾在《全球造車——意大利站》當中有所講解。

　　在中國品牌都已經有了原始資本積累的同時，中國車市也真正迎來的爆發式增長。不僅車企們尋求著如何突破自我，創造大家更喜歡的車型，更主要的是因為咱們中國人“有錢了”，買一臺車再也不是遙不可及的愿望了。然而也正是這個時候，對于中國品牌來說既是一次機遇，又是一次考驗。雖然說我們的物質生活極大豐富，對于買車這個問題也不再是個難題，但我們的選擇也多了，合資車的價格也越來越便宜了，再加上我們都希望著自己買的這臺車能夠越來越精致，從某種角度上來說，我們的需求也高了不少。

編輯總結：

　　從古至今，美國都是全球汽車技術設計方面的先驅。通過美國汽車發展的百年變遷和技術積累，我們中國品牌該干什么，未來又將何去何從，相信不僅是長安，每一個中國品牌心中都有著自己的答案。將底盤與自動駕駛開發選擇在了底特律，不僅是因為當地有著得天獨厚的汽車歷史與造車經驗，怎樣做出一臺具備國際化水準的中國好車，與其看美國人怎么去造，不如自己親身實踐一下，遠赴美國切身實地的去開發一臺“國際標準中國造”的好車。下一期我將帶你實地考察長安底特律研發中心，和你聊聊他們在底特律開發的那些具體故事。（文/圖 汽車之家 舒寧）

　　[汽車之家 技術]  興衰起伏，美國汽車百年沉淀下來的不僅僅是歷史與文化，技術與經驗同樣可以首屈一指。雖然它們失去了曾經的輝煌，但它們所保留下來的那些東西，仍舊值得我們細細品味。這不，中國品牌長安便遠赴美國，仿佛一位虛心求教的“留學生”，在這片陌生的國土中續寫自己的“外傳故事”。

○ 長安北美研發中心為何會選址于此？

　　想要了解長安在美國究竟要“學什么”，我們得先來看看他們“做功課”的地方——長安美國研發中心。其實這不是我們頭一次來到長安美國的研發中心了，但這一次，我打算和他們待幾天，感受一下中國品牌在美國的研發工作究竟是怎樣的。

　　上期內容當中，我們曾提到目前美國在汽車領域比較先進的兩個方向：傳統結構技術積累與智能駕駛技術。既然來到了美國，那么這兩部分自然就成為了長安重點研究的兩個方面，再配合日本、意大利與英國三個地區的研發設計中心，將每個國家所突出擅長的那些設計研究成果，一并匯總在位于重慶的長安研發中心總部工作當中，形成全球研發的勢態，目的只有一個：做出與國際水平接軌的車輛。

　　那么這個長安北美研發中心在哪里呢？正是在我們曾多次提到過的那座汽車城——底特律。別看底特律多少有些衰敗的感覺，但這并不代表著百年技術積累就此完全瓦解，相反，借著底特律急需恢復元氣，此時向這位“長者”請教造車之道簡直再合適不過了。

　　像AVL、Brembo布雷博、JTEKT捷太格特、江森自控等眾多汽車相關的那些供應商們，他們都不約而同地將其制造與研發基地選址于此。也就是說，即便底特律再怎么衰敗，其家底與經驗依舊，所謂“瘦死的駱駝比馬大”，我想就是這個道理吧。

　　不僅如此，長安進駐底特律也能為當地政府解決一部分就業問題，這對于目前的底特律來說可謂是“雪中送炭”。我們像美國百年請教造車經驗，反之也為其解決燃眉之急，如今全世界的造車環境都是全球化理念，共贏才是關鍵。

○ 這里的研發人員為何會來到長安？

　　說到這里，你可能會比較疑惑一點的是，這些地地道道的底特律人，為何會辭去原有的工作，或者說放棄“情懷”，來到一家在美國知名度近乎為零的中國品牌工作呢？

　　說的直白一些，中國品牌能夠提供的可支配研發資金是充足的，這就為項目開發提供了極大便利條件，并且相較于技術體系已經十分成熟的美國車企而言，拋開更高的薪水不說，這里還能夠提供給他們更高的自主權，而話語權更重，也就代表著他們有更多的機會去發揮自己的能力，不會特別“受制于人”。

　　這種互惠共贏的做法，便是吸引很多外籍工程師、設計師，乃至整個外籍團隊來到中國品牌工作的“秘籍”。于此同時，更多地非本土品牌入駐底特律的做法，也多少為底特律帶來了一絲生機，雖然成效甚微，但對于當地政府與從業人員恢復信心多少有著一定程度的積極作用。

　　中國品牌借此機會得到了先進的造車經驗與技術，快速與世界接軌，實現彎道超車，反之對于底特律來說，它同樣也恢復了一絲汽車工業應有的生機，我想這一結果是中美雙方都希望看到的。

○ 長安北美研發中心的硬件實力如何？

　　說完了團隊，我們換一個視角，來看看長安北美研發中心的工作研發條件究竟如何？要知道實驗室的水準好壞將直接關乎到整個品牌產品開發的優劣，也能夠體現出整個品牌對于技術方面的重視程度。

　　除此之外，借助該位置的地理優勢，僅需40分鐘，就可以抵達附近的一座封閉路試實驗場地。在那里，長安北美研發中心的工作人員便可以執行很多路試調校工作。

○ 學會“走路”很重要

　　上面大概介紹了一下長安美國研發中心的基本情況，那么在底盤開發環節，這里有包含著什么樣的秘密呢？既然是來學習美國人怎么造車，那么他們又獲得了什么樣的經驗呢？據了解，目前北美研發中心底盤研發部門已經具備了正向研發實力，這其中包括工程設計、建模、分析與路試，像最近剛剛亮相不久的全新長安逸動，它的后懸架設計與優化工作正是在這里完成的。

　　借助于外籍工程師的技術經驗，這套全新懸架能有如此大的結構進步也是意料之中，并且在我和他們私下聊天的時候得知，在底盤工程工作開發上，這些外籍工程師來自于福特品牌的居多。其實回頭想想這也有一些道理，畢竟在做這種尺寸車型方面，福特在底盤方面的研發背景與實力算得上是“三巨頭”當中很有實力的那一位了。

　　而說到路試，這一關乎底盤開發方面最為重要的環節當然不能“坐視不管”。除了在重慶墊江基地擁有巨大而完備的測試場地之外，其實在美國研發中心，他們同樣擁有一片測試場地，只不過這一場地不像墊江試驗場那樣全面，更多地是為了貼合常規路況并做出適應性改進設計而為的測試場地。

　　這片路試場地并非長安獨占，而是由愛信主導負責建立的一片路試場地。雖然它可以實現的測試路況不算很多，但也足夠全面，加上近年來底特律汽車經濟下滑，該測試場地使用率不算高，這也無形間為長安提供了不少便利條件，與國內測試場地密密麻麻的時間安排相比要方便不少。

　　所以說，無論是試驗便利性還是開發調校經驗方面來看，底特律都能帶來無與倫比的條件和基礎，這對于本身技術起步就很晚的中國品牌來說是極好的，也可以讓我們中國品牌“三大件”之一的底盤方面快速進入“世界的速度”，中外共同努力，保證整車底盤開發的成熟度。

○ 學會“自己走路”更重要

　　除了底盤開發工作之外，長安北美研發中心另一項“突出貢獻”便是在自動駕駛方面。我們都知道，現階段在自動駕駛開發方面，我國還存在著一些法律問題亟待完善，所以想要放手測試自動駕駛系統，不來一趟美國絕對是不可能的。

　　底特律的話，之前我們已經提到過很多次了，包括位于底特律的研發中心在內，這邊的主要工作是在于自動駕駛的硬件與程序開發。而要想做到自動駕駛功能，除了借助于現有外籍團隊的技術實力之外，必要的硬件和模擬場地也是這里所能提供的條件。

　　采集后的模擬駕駛數據將對于樣件開發、調整和未來實現自動駕駛都有著一定貢獻。有人可能就不理解了，前兩方面還比較直觀能明白，這些數據為何對自動駕駛也有著一定幫助？我們都知道，自動駕駛系統的軟件建立是要以車輛硬件反饋數據作為支撐的，然而這套基礎反饋數據在哪里？其實在模擬駕駛階段就已經開始實現采集了，而后再通過建模、仿真和路試等階段逐步完善。

　　也就是說，模擬駕駛的采集數據不僅要作為實現自動駕駛的數據儲備，更多地是讓這種操作習慣做樣板，以實現更像人工駕駛一樣的自動駕駛感受和操作邏輯。這種做法在自動駕駛開發過程中很常見，它可以讓整個自動駕駛系統更加趨于人工操控邏輯，并通過模擬駕駛狀態，發現在模擬操控過程中可能存在的一些問題。

　　首先可以肯定的是，目前全世界的自動駕駛技術在硬件方面，諸如長/中距毫米波雷達、視覺傳感器和激光雷達在內，無論在量產成本方面還是功能方面，都是非常成熟的水平，足以應付一般道路的自動駕駛技術了。

　　在自動駕駛開發初期，整個開發團隊在硬件方面的準備工作并非難事，而其最大的難點主要是在于傳感器偵測收集到實際路況的時候如何解析、判斷數據并正確執行操作，這方面工作則主要集中在軟件層面領域。也就是說，好的自動駕駛系統不一定有很多傳感器，但其算法邏輯一定是縝密而聰明的。

　　在經歷了多次傳感器、程序與路試調整，建立好自動駕駛系統初步構架之后，下一步工作便是如何將其二次完善并集成在量產車型上，在這一步工作當中，小型化、集成化與量產化設計尤為重要，而這就要依賴于供應商們的配合，并且不局限于上述所說的這三部分，還有在更換傳感器之后的校準和二次調校等方面的工作，十分復雜。

　　既然提到了供應商，那么我們就要說到北美的另一邊——加利福尼亞州。得益于硅谷和加州大學等先天優勢，像谷歌等新興自動駕駛開發企業基本都在這里進行開發，而這里針對自動駕駛的軟硬件供應商也十分豐富，當地州政府對于自動駕駛開發也有著不少利好政策。這就不由地想要發問于長安：難道你們就不曾想過來加州“學習一下”？

　　加州與底特律所在的密歇根州一樣，這兩個地方的政府都十分鼓勵自動駕駛技術開發，并且他們會為這些具備自動駕駛開發資質的企業頒發測試車牌照，長安正是獲得資質的企業之一。也就是說，在加州和密歇根州，長安的自動駕駛測試車可以與其它社會車輛一同在路上行駛，這樣一來，對于自動駕駛系統完善實際道路工況帶來了巨大便利，而這一優勢，也正是國內自動駕駛開發工作遇到的一大困難。

　　目前，長安自動駕駛系統的開發進程已經成型，底層程序構建完畢，在封閉場地內的功能實現也完全不成問題。下一步，便是在量產化、二次調校與工況豐富上加以完善，未來他們還會為這套系統加入深度學習程序，以盡可能快地速度讓這套自動駕駛系統量產出來。

全文總結：

　　透過北美汽車百年興衰，我們尋找到了長安在北美設立研發中心的答案——經驗豐富、條件開放、互惠共贏。我想這三個關鍵詞不僅僅是長安選擇在美國開發底盤與自動駕駛的原因，更是大批中國品牌走出國門，實現真正的技術層面上與國際接軌的理由吧。我們每一位華夏子女，誰又不想讓咱們中國品牌自強起來呢？而若想彎道超車的話，我想先請教這些有經驗的汽車大國一定是不爭的事實。之后我們會回歸到長安的老家——重慶，看看長安將產品落地的整個過程。（文/圖 汽車之家 舒寧）

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