中國品牌已迎頭趕上? 11款新車裙底解析

　　[汽車之家 底盤解析]  兩年一度的北京車展已經落下了帷幕，前段時間我們科技已經釋放了部分車展熱門新車的底盤解析，奈何新車太多，之前沒提到的例如特斯拉Model 3、雷克薩斯ES、WEY VV6這些新車的裙底隱藏著什么秘密呢？今天我就為大家揭曉謎底。

■ 緊湊型車

● 逸動XT采用全新懸架設計

　　全新逸動XT是逸動的兩廂版車型。家族式設計使得全新逸動XT無論是外觀還是內飾都給人煥然一新的感覺。與現款逸動XT相比，新車型長度、寬度以及軸距都有所增加，營造出更大的車內空間。

　　目前逸動XT還沒有上市，我們也還沒拿到試駕車，該車底盤的實際表現我們先不下定論。鑒于全新逸動（三廂版）和全新逸動XT（兩廂版）的懸架系統采用相同的設計，對于這套懸架系統表現感興趣的朋友可以先參考一下《看著就讓人心動 試駕長安第二代逸動》。

■ 中型車

● 特斯拉Model 3：能否買到一個小號Model S？

　　要說電動車領域最為成功的品牌，非特斯拉莫屬了。憑借高續航里程和出色的科技感，特斯拉一直在引領電動車的技術風潮，無論硬件實力還是設計功能方面，特斯拉總能做到讓每個人都難以拒絕。而作為特斯拉品牌中的小弟——特斯拉Model 3（以下簡稱Model 3）同樣繼承了這種科幻設計風格。外在如此，那么內在是否也夠“實在”？我們鉆到下面來看。

　　從前懸架結構方面來看，由于車頭部分沒有傳統意義上的發動機結構，前懸架在空間布局上不會存在什么限制，故雙叉臂懸架可以“略顯為所欲為地”布局起來了。當然，這樣的結構設計，我們也能看到其實特斯拉更希望Model 3能夠年輕運動一些。

　　而在后懸架部分，特斯拉Model 3的結構就要偏常規一些，所有拉桿均未采用鋁合金材質稍顯遺憾，但其后懸架在平整度方面做的較好，平整的后懸架護板包覆設計對空氣動力學的改進有一定的效果。

　　除了此前我們提到的后懸架平整化設計之外，在底盤中部，特斯拉Model 3也力求于盡可能平整，以達到讓氣流快速導出車底的作用。另外，我們發現該車在前輪輪拱后部進行了開孔處理，目的是為了減少輪拱內部的渦流產生，實現更低的風阻，這樣的設計同樣在同級量產車中不太常見。

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■ 中大型車

● 雷克薩斯ES：還是橫置平臺下的產物

　　雷克薩斯旗下熱銷的中大型車ES在本屆北京車展迎來了全球首發，作為一款豐田TNGA架構下的又一款新產品，全新ES更換了新的平臺：GA-K，這也是目前唯一采用這一平臺的雷克薩斯車型。有消息稱未來雷克薩斯會取消GS系列車型，因此作為品牌中唯一的中大型車，ES在底盤結構上是否會發生改變呢？

　　和全新一代凱美瑞前懸架對比后，可以看出雷克薩斯ES的下控制臂不論是從材質、形狀還是其上開孔的位置來說，都和凱美瑞保持了高度一致，這也正是平臺化策略下的產物。

　　穩定桿常在車輛改裝時看到，它能夠在車輛行駛中不斷吸收 來自路面的沖擊以及極限駕駛時車身產生的一定程度的扭曲變形，從而減小車身變形的概率，提升車輛的操控性。當然，現款ES和GS上都安裝有穩定桿，這也能看做是全新一代ES在盡最大努力與凱美瑞拉開差距。

■ 緊湊型SUV

● 哈弗F5：千變的外形不變的底盤

　　繼哈弗H系列與M系列之后，哈弗“勢把細分市場吃干凈”的決心在本次車展上再次得以體現：全新哈弗F5。這款車的定位尺寸介于哈弗H4與哈弗H6之間，主打年輕化市場，設計方面也采用了目前哈弗最新的設計語言，內飾趨同于哈弗H4。除了這些外在表現，它的底盤結構又與哪款車型趨同呢？

　　前懸架采用麥弗遜式結構，這一點與它的很多同級競品保持一致，無可厚非。鋼制材質的選用也可以看出在這一價位車型上成本方面的考慮，并且從前懸架設計細節方面來看，哈弗F5似乎與哈弗H4、H6車型完全一致，而這一點在后懸架方面體現的更加明顯。

　　來到后懸架，所有的謎題都得到了解答，沒錯，它近乎完全照搬了哈弗H4、H6的后懸架結構，采用了一種比較特殊的下控制臂設計（想看哈弗H4、H6懸架？點這里：哈弗H6/哈弗H4底盤解析）。這套結構源于上代本田CR-V，就目前的口碑來看，它還算簡單可靠，并且從后懸架往前看我們能夠發現，該車底盤中部也同H4、H6一樣，預留了中央傳動軸的布局空間。

　　綜上來看，哈弗F5似乎又是一次借助哈弗H6結構的細分車型。有消息稱，該系列車型（F系列）將可能成為未來哈弗（H系列）藍標車型的代替產品，面向更加年輕化的消費市場。這么來看，細分市場還是哈弗玩得溜，至于未來會不會像坊間傳說那樣代替藍標車型，我們靜觀其變。

● 捷豹E-PACE：平臺化特征非常明顯

　　作為捷豹品牌第一款國產的SUV車型，E-PACE到來的理由顯得那么充分：不僅與已經國產的攬勝極光、發現神行兩車共用了捷豹路虎D8平臺，其所處的緊湊型SUV市場在國內銷量也異�；鸨�，因此通過國產降低價格區間來分一杯羹也就理所應當。那么國產E-PACE的底盤如何？平臺化特征明顯么？

　　前懸架下控制臂的材質方面，依舊使用和海外版本一致的鋁合金材質，只不過車展現場的展車為了美觀噴有一層保護蠟，所以展車看起來都是黑色。

　　作為橫置平臺誕生的產品，攬勝極光和發現神行因其路虎的身份而只有四驅車型，但參考捷豹F-PACE的后驅和四驅兩種驅動模式來看，國產E-PACE在未來是否會通過舍棄四驅提供前驅而降低入門門檻呢？讓我們拭目以待。

● 斯柯達柯米克：主打性價比的入門級斯柯達

　　作為斯柯達專為中國市場推出的緊湊型SUV，柯米克擔負著價格下探、打開更大市場的重任，因此它在用料和成本上都相比柯珞克會更低。此外，采用PQ25平臺的柯米克并不像采用MQB平臺的柯珞克那樣在底盤結構上具有不同的選項（海外版本柯珞克有多連桿獨立后懸架），因此它的底盤結構幾乎不會帶來什么驚喜。

　　結合柯米克的定位和預售價格區間，其使用的懸架結構也就可以理解，但是并未和柯珞克一樣使用MQB平臺的它，僅僅是為了從出身上讓二者有著明顯的差異么？畢竟PQ25平臺在技術上不及MQB平臺，或許這也是控制成本的方法之一。

● WEYVV5/VV6：終于有了四驅車型

　　WEY終于有四驅版本車型了，在北京車展亮相的VV5/VV6四驅版終于彌補上了WEY品牌在四驅車型上短板，能夠讓消費者擁有更加多的選擇。接下來我們就看看這款車在底盤方面有什么變化。（由于VV5/VV6只在造型上有區別，所以文中將其放在一起解讀）

　　關注WEY車型的朋友都應該知道，VV5/VV6都是沿用的哈弗H6的底盤結構，采用的是前麥弗遜、后多連桿式懸架，而在四驅車型上，這一懸架結構也得以沿用。

　　OK，簡單回顧下VV5/VV6懸架的基本結構之后，現在我們來看看這輛車的重點——它的四驅系統。熟悉哈弗品牌車型的朋友一定知道，在售的H6車型沒有四驅版本，而它的四驅版本要追述到已經停產停售的2017款車型。

　　并且，在停售的2017款哈弗H6車型中，四驅車型只有非常小的一部分，當年全部34款H6車型中，四驅車型僅有7款，且全部為手動擋車型。無論是匹配6速自動變速箱還是7速雙離合變速的車型都沒有四驅車型。

　　老款H6四驅車型裝備的是由博格華納提供的NexTrac四驅系統，這是一款應用在以前輪驅動為基礎的四驅系統。

　　WEY在車展現場沒有說明VV5/VV6車型上的四驅系統出自何處，不過，2017款哈弗H6，以及哈弗H5、H8、H9的四驅車型的四驅系統均由博格華納提供，由此推斷，WEY的四驅系統同樣出自博格華納的可能性比較大。此外，VV5/VV6四驅車型或許對DCT變速箱進行了優化，使之具有了能夠與四驅系統匹配的能力。不過，這都說明在長城在動力總成方面有了明顯的進步。

■ 中型SUV

● 大指揮官：這款比大切諾基還大的Jeep其實不是用來越野的！？

　　Jeep在中國可謂是深入人心，以至于很多老輩人現在還會把SUV車型叫做“吉普車”，Jeep品牌在骨子里就崇尚著越野精神。越野性能的強弱與車身結構、底盤懸架有著直接的聯系，從這個角度看，剛剛上市的大指揮官是不能和大切諾基比拼越野能力的，它更偏向于一款普通家庭使用的7座城市SUV。

　　普通城市SUV比硬派越野SUV有著更廣闊的市場需要，所以大指揮官也就選擇了更偏向于城市的底盤和車身設計。為什么這么說呢？我用幾個細節來給大家分析一下。

　　和大切諾基相比，從車身結構來看兩者都是承載式車身，沒有本質性的區別，但如果你仔細看兩者的懸架結構和四驅系統的話，其實它們有著比較大的硬件差距。

　　 大指揮官采用的是城市SUV中最典型的適時四驅系統，前后軸之間由多片式限滑差速器來分配扭矩；而大切諾基則有更為復雜的全時四驅系統，并且有著懸架行程可調、低速扭矩放大等更適用于越野場地的能力。

　　關于大指揮官，總的來說你不能把它當做大切諾基來用，它的Jeep基因可能只是走走爛路，讓雨雪天氣更安全。畢竟兩者的底盤結構、發動機布局、四驅系統等都有著很大的差別，別看它個頭更大，但它的越野功底與大切諾基有著一定差距，它更像是日常承載一個家庭出行的大7座城市SUV。

● 捷途X70 Coupe：與奇瑞瑞虎系列車型布局相仿

　　捷途X70 Coupe基于捷途X70打造而來，該車最大特點就是外觀加入了諸多年輕化元素，與普通版車型形成了十分明顯的差異化視覺效果。說到底盤，依然采用的是前麥弗遜式、后多連桿式的獨立懸架布局。

　　從現場來看，捷途X70 Coupe與捷途X70在底盤設計上保持一致，順藤摸瓜的話，這款車實際上在前后懸架的布置設計上與奇瑞瑞虎8車型有很大的相似程度�？傮w來說，前麥弗遜式、后多連桿式懸架獨立懸架是很多中型SUV常用的布局方式。

■ 中大型SUV

● 歐尚COS1°難道是換殼的CS95?

　　歐尚COS1°是長安汽車全新發布的一款中大型SUV，預售價在10-15萬元左右，主要面向些有著緊湊型SUV車型的預算，但對于空間以及座椅數量有著更多需求的消費者。

　　歐尚COS1°前懸架采用了常見的麥弗遜式結構，下控制臂采用沖壓鋼板焊接而成，為降低前懸架的簧下質量，提升響應性能，下控制臂上采用了開孔設計，在保證下控制臂強度的同時，盡量降低其重量。

　　后懸架同樣如此，歐尚COS1°采用的是帶有一根縱向控制臂以及三根橫向控制臂（拉桿）的E字形多連桿式結構，具體的布置方式也與CS75“如出一轍”。

　　從底盤來看，歐尚COS1°相當于一款長軸距版的CS75，但這絕不表示兩款車開起來也是完全一樣的。利用同平臺開發底盤不僅可以縮短研發周期，也能夠進一步減少成本。

● 眾泰T800沿用T700底盤設計

　　T800是眾泰的一款旗艦級SUV車型，該車外觀和內飾設計沿用了T700的設計，外觀尺寸更大，且增加了7座配置，滿足國內二孩家庭對七座中大型SUV的需求。動力系統方面，T800沿用了T700上的那款2.0T發動機，與發動機匹配的是6擋雙離合變速箱。

　　眾泰T800的底盤設計和做工與T700基本保持一致，兩款車的區別更多的是在車身外觀以及車廂座椅布局方面。預計眾泰T800的底盤行駛質感與T700相差不大，對此感興趣的朋友也可以參考《可否擺脫模仿烙��？試駕眾泰T700 1.8T》。

總結：

　　雖然僅從底盤結構我們并不能完全判定一款車的操控性究竟如何，但從其結構和用料卻能看出一款車對行駛特性的取舍，再結合日后的試駕，相信消費者也能選到自己滿意的車型。隨著中國品牌的日益成熟，他們在底盤方面的研發水平也越來越高，平臺化的策略使得零部件的通用性更高，而更高的零部件通用性不僅降低了不同車型的研發成本，還縮短了研發周期，例如COS1°就是在長安CS75成熟的底盤架構上升級而來；而在現有基礎上做出的技術升級則更是研發實力的一種體現，例如加入了四驅系統的VV5/VV6。（文/圖 汽車之家 科技）

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