每月大咖秀 一場在何小鵬車里的密談

　　[汽車之家 技術·設計]  不出意外的話，這又會是一篇關注度不高的文章，相比蔚來、車和家，小鵬汽車在汽車圈鬧出的動靜真的不大，沒有重金打造的發布會，沒有在汽車類媒體的高頻曝光，甚至連概念車到工程樣車逐步亮相的例行公事都沒有（連李想都建議小鵬還是要整個展車），說實話，這家公司曾經在我眼里是已被邊緣化的新勢力造車企業，時隔4年（2014年成立），等我再去看小鵬汽車的時候，那是一種，士別三日的感覺。

　　何小鵬的時間排的特別滿，周五晚上7點多坐飛機落在北京，上飛機之前他剛結束公司的內部會議，這次來北京是為了去參加天漠音樂節，起初從發給我的行程安排來看，我以為他是壓力太大要去散心，其實是為了參加一場論壇，他會和李想同臺討論。不過，在去程聊天的過程中，苦逼二字真是快成他的口頭禪了。

　　當晚到了張家口，剛好趕上李榮浩作為壓軸出場�？赡苁侵芪宓木壒�，李榮浩的場子顯然沒能達到他應有的熱度，反而是小鵬汽車的展臺有著這個環境下該有的躁動。在小鵬汽車的展臺，何小鵬跟各個組織者打招呼，簡單溝通了第二天的安排之后就去找他在沙漠中的帳篷了。

　　在第二天的論壇上，何小鵬言語和舉手投足之間都流露著對李想的欣賞，后來我在論壇外面碰到李想，他問我開沒開小鵬的車，我說我一會跟他一塊開回北京，李想笑呵呵的說，“我晚上約了他在城里吃飯”。

● 為什么叫小鵬汽車？

　　用創始人的名字命名品牌算是一個比較普遍的情況，比如，豐田汽車、本田汽車、克萊斯勒、奔馳等等，這是一種用創始人或家族信譽為產品品質做擔保的行為，按照現在流行的說法叫背書，但在中國汽車市場，這種情況卻很罕見，能想到的只有WEY，它用長城汽車創始人魏建軍的姓氏來為這個要做中國豪華SUV領導者的品牌擔保，其他中國品牌，包括吉利、比亞迪、眾泰、力帆等民營車企的品牌，更多的都是一種對美好希望的寄予。

　　如果你問何小鵬，為什么用你的名字來命名這家公司？在大多數情況下，他會笑著回答你，“想用的名字都被注冊了”，盡管這或許是一個事實，但無論如何，對于初創企業來說，“小鵬”毫無疑問是個高估值的正向資產，在互聯網圈，他可是個挺能折騰的人物，雷軍、馬云都在用自己的方式認可他的價值。

● 2014年創辦公司，但何小鵬卻入職了阿里巴巴

　　2014年，小鵬汽車創立，但何小鵬的身份并不是這家公司的員工，創始人的身份對于他來說，只是拿點錢出來在汽車行業做個嘗試，那一年，特斯拉開放了兩百多項技術專利，相信那時的何小鵬和很多從互聯網進入汽車圈的創始人一樣，認為汽車研發的壁壘有希望被攻破，進而，汽車產品的核心競爭力將從核心機械、電控技術向人機交互、智能化轉移。不得不承認，這些高智商的人在趨勢的判斷上有著絕對的前瞻性和推動力。

　　也是在那一年，何小鵬隨著他親手創辦的UC一起進入阿里巴巴體系，確切的說是阿里巴巴移動事業群，何小鵬出任總裁、董事長等一系列職務。UC是何小鵬2004年創辦公司，郵箱和瀏覽器是當時的主要業務，現在在手機瀏覽器領域，UC的用戶量全球第一，如果將視野拉到整個瀏覽器行業，現階段，它僅次于谷歌的Chrome，而隨著中國手機市場的擴大和海外的擴張，再加之阿里移動事業部的資源整合能力，UC坐上瀏覽器的頭把交椅只是時間的問題。

　　如果能隨著所創辦公司一起進入平臺級公司并掌握繼續決定其成長價值的條件，這絕對稱得上是一個美好的故事，何小鵬有條件繼續活在這樣的童話世界中。

　　差不多是在2015年的時候，我開始和小鵬汽車內部的員工進行接觸，那會，公司上下加起來不到100人，這些人中，90%都是做技術和設計的，他們主要來自廣汽，比如創始人夏珩是原廣汽新能源中心的科長，設計總監張利華也是出自廣汽，論頭銜，現廣汽研究院院長張帆曾是他的領導，從傳祺GA6到GA8，再到備受關注的GS8以及istar無人駕駛概念車，主設計師和設計主管都是由現任小鵬汽車設計總監張利華擔任。

　　那幾次都是非官方的接觸，所以比較容易迅速打破過度自我保護的意識，人們普遍關注的傳統造車和“互聯網”造車的差異問題，在他們看來也有一定認知，話語之間透露著對顛覆的憧憬，但對于這些一線的決策者們來說，可調動資源的差異才是眼下兩種公司最大的差異。

● 2017年，何小鵬從阿里離職加入小鵬汽車

　　現在小鵬汽車有將近2000人，到2019年，以項目計劃來預估，整個團隊要擴張到6000人，其中，研發人員會占到60%。

　　2014年到2017年，何小鵬在阿里巴巴工作了3年，期間，他對外輸出的主要是對媒體形態及傳播的思考，至于他和那家汽車公司之間，若近若離的關系一時間讓媒體摸不著頭腦，按照阿里的紀律，員工不能持有其他公司股份，這樣的“違規”顯然不會被“容忍”太久，后來，當何小鵬從阿里離職那年（2017年），馬云率領阿里對小鵬汽車進行投資。自此，互聯網三巨頭已完成汽車領域的投資布局，即騰訊投資了蔚來，百度投了蔚來和威馬。也有另外一種說法，百度已失去和騰訊、阿里競爭的機會，互聯網巨頭只剩AT。

● 是加入生態？還是自己干？

　　Apollo是決定百度未來重要的戰略方向，關于自動駕駛的研發究竟是要加入平臺還是自主研發，何小鵬的想法與百度的愿景似乎不在一個頻道上。在2018年初，何小鵬就此事與Apollo負責人陸奇（百度第二號人物）展開討論，一方以貢獻的越多，得到越多強調開放平臺的價值，另一方基于未來汽車核心價值從技術轉向軟件、運營的判斷，何小鵬強調要自主投入人力研發，以此獲得未來的核心價值。

　　戲劇性的是，在約見何小鵬的前一天，百度宣布Apollo負責人陸奇離職。所以，與何小鵬見面后的第一個問題就問他對陸奇離職怎么看？

　　首先，他很認可陸奇的能力，但在平臺開放這件事上，何小鵬只看好內容平臺，比如現在的微信、淘寶、汽車之家，通過平臺的搭建，吸納海量內容，用內容服務用戶的同時，創造并鏈接所對應的商業機會。但在技術層面，他強調平臺共享走不通，就算是安卓基于谷歌也不能算作成功的案例。相信大家在看到這句話時并不認可，我也一樣，他進一步解釋到“從一個財務投資或者是從一個生態的角度看，谷歌是成功的，在變化很少且各方發展較為穩定的時候，平臺共享是個很好的方式，但當一切變化速度都很快的時候，這種模式就是錯誤的，供應商根本無法支持這樣的變化�！�

● 關于自動駕駛的研發

　　盡管不認可平臺的方式，但在自動駕駛的研發上，對所有技術環節大包大攬顯然也不現實，小鵬汽車采用硬件外采軟件自主開發的方式，多攝像頭圖像識別+雷達組成了實現自動駕駛的物理技術結構，比純粹依靠激光雷達的方式可行性更高。采用同樣技術路線的特斯拉是所有品牌里體驗感受做的最好的，如果能以區域為中心充分考慮中國道路環境，相信在谷俊麗（前特斯拉AP2.0開發負責人）的帶領下，小鵬汽車的自動駕駛技術，或者高級駕駛輔助技術會更適合中國用戶。

　　一件正確的事在錯誤的時間投入精力去做就注定著失敗，何小鵬很清楚現在自己該做什么，不到2000人的團隊規模，循序漸進的融資策略，需要他將項目按主次進行排序，就算某個非緊要項目誘惑力較大（主要來自資本市場的商業潛力評估），關鍵時刻還是要克制，重要的項目自己做，其余項目就可能根據不同的現狀評估是否可以通過投資或者合作的方式來完成。

● 你會把你技術開放嗎？

　　開放是為了更大的壟斷。沒有一家公司能抵擋得住行業壟斷的誘惑，像特斯拉的技術開放是為了在電池、電控環節對汽車行業進行壟斷，百度借助搭建Apollo平臺涉足自動駕駛對汽車數據進行壟斷。何小鵬對這個問題直接給了否定的答復，他的原話是“不敢開放”。

　　“開放對一個企業的要求是很高的，我看到有一些人說他要做一個開放的L3自動駕駛（自動駕駛創業公司），我心里想：兄弟，你先把一款車做出來，之后還要再開發出不同系列車型的標定、成本、供應鏈、集成、安全、數據的整合，這兩件事有著一個數量級以上的差異。開放的前提是未來三到五年我們不斷地做強了，基于不同系列的車型的體系化技術標準的建立可能還要再需要三年時間”。

　　在整個對話期間，何小鵬對于產品思考的闡述一方面是在產品開發體系本身，另一方面則在于運營。

● 只有買了小鵬汽車的人才會成為小鵬汽車的用戶嗎？

　　原先，消費者與廠商之間只有完成購買之后才確認關系，他們被廠商統稱為客戶，在互聯網的商業體系里，你沒必要花錢買我的產品我也會對你進行服務，你是我的用戶。

　　在這個問題上，何小鵬沒有做直接的回答，只說了一句“只要關注我們的就是用戶”，至于明確的規劃他想明年再宣布這件事�；仡櫿麄�對話過程，還是能夠發現一些業務規劃的蛛絲馬跡。在涉及到內飾造型設計和功能亮點的討論環節，他說了一些想法，大體意思是未來有些車設計出來是不賣的，用車的地域性場景比較固定，比如車就是在廣州用，所以不一定要迎合市場的普遍性需求，個性化差異化可以區域為單位進行嘗試。

　　言下之意，在不同的城市，可能會進行分時租賃的業務。這其實也是大勢所趨，現階段，滴滴已經與幾家傳統車企開展合作，研發適用于分時租賃的汽車，在新造車企業里，李想的車和家也與滴滴攜手。至于小鵬汽車未來以何種方式向分時租賃業務拓展，明年等何小鵬宣布便知。

● 對于傳統車企的看法

　　李書福在今年北京車展期間以一句“互聯網公司造車就是一天到晚瞎忽悠老百姓不靠譜”發表了對新造車企業的抨擊，站在媒體的視角，我自然也想聽聽互聯網造車的掌門人對傳統車企的看法。

　　除了朋友圈里的回應之外，他認為大部分新造車公司都不靠譜，但不能因為大部分不靠譜就說所有公司都不靠譜。不靠譜的原因在于，他們沒有按照一個體系化的方式真正造一輛車，而是通過集成或者外包的方式造一輛電動車（展車），至于生產、交付、服務都沒有規劃，只是像以前一樣，做個PPT找投資，這種方式自然不靠譜。

　　何小鵬認為現在的投資環境并不是錢很多的狀態，就算是把汽車公司做到IPO，對于創始人來說也不應該是終點，還是要以長遠視野來看，建立完善的研發體系。由于造車是個重資產且復雜的領域，這個階段可以比互聯網開發產品的速度慢一些（人效和周期已經超過傳統車企流程），未來對用戶的服務節奏就必須要快，而決定前臺服務節奏的正是以后臺的體系化為基礎。

　　上汽和廣汽是何小鵬認為很不錯的兩家汽車企業。何小鵬認為，未來中國汽車行業會呈現集中化的態勢，民營和外資兩大陣營分別出現一個龍頭企業，國有企業第一梯隊會保持優勢。

● 汽車公司走到最后靠什么？

　　很多人談到造車都會聚焦于汽車研發，但決定新造車企業走到最后的其實是管理，研發的管理、供應鏈的管理、服務體系的管理、人員的管理等。它需要將企業中的每一個部分建立聯系，比如研發體系里的造型設計、人機交互、自動駕駛、底盤等各個“點”連成線，組成一個研發體系，再將其他的部門組成的“線”連接起來形成“面”。各個公司在“點”方面的優勢不一定能夠轉化成面的優勢。

　　之前，何小鵬在公開場合稱要找一個具備管理10萬人能力的CEO，我問他這個人現在是否有眉目了，他說近期就會宣布，是一個互聯網界的人，按照他的話來說，這人也算是個圈里的網紅了。后來，何小鵬又補充到，這個人跟之前設想要找的CEO不是一個人，最后他還是決定由自己來做這個大當家的，這也是聽取了很多投資人的意見，其中有一個數據是說，能夠做成全球性公司的CEO都是負責管錢的，沒有一個管過超過1萬人的團隊。

編輯總結：

　　何小鵬很聰明，有些問題我個人認為很敏感，但又按耐不住的想問，到底有話直說還是拐彎抹角，畢竟第一次見面，過于直白的問題還是不好直接輸出給他，令我沒想到的是，不用等“嚴刑逼供”，他基本全都招了。

　　對話完成后，我追上已經坐在GL8里的何小鵬，“你覺得周鴻祎的360在未來智能出行的環境里是否有機會回到PC時代的地位？”“下個月你就知道了�！保ㄆ�車之家 文/李博旭 圖/曹雷）

關于個人的問題

　　正式對話的最后三個問題是主要圍繞他個人，我直接把速記輸出給大家，我覺得相比對需要解讀的產品和商業的信息傳遞，他個人的表述還是保留原味比較好。

　　2577（我在汽車之家的工號）：你覺得現在對于你來說是人生里面最好的階段嗎？或者說如果讓你選的話，你最想回到過去的哪個階段？

　　何小鵬：帶著我現在的思考嗎？
　　2577：對。
　　何小鵬：大學。
　　2577：為什么？
　　何小鵬：很簡單，所有人都應該選大學：

　　1、夠年輕。
　　2、剛剛開始能夠掌握自己。
　　3、還有很多學習和思考去打基礎。
　　4、通過這些機會，一旦進入到社會，就能解決很多不懂的事情。

　　2577：可能會重新走另外一條路，不做UC、不造汽車？

　　何小鵬：這就是一個很難答的問題，因為我倒回去可以選擇15條路，都做得比今天強，我就問這15條路什么是強？是錢多，還是什么？都不一定，因為有很多。我們做過企業的人實際上最不明白為什么有很多專家講，你這個事情不行，那個事情不行，但是你做過企業就知道企業中的主、次之間有很多依賴關系，有很多人的問題，需要把不同人的觀點建立一個相互依賴的關系。此前有過相關的類似的經歷，能更好的建立資源、人脈等等，否則你達不到那個目標。

　　所以，我想說的是，沒有任何一個想法是能夠走出一條直線的，所有有價值的事都是按一條曲線發展，但是誰都不愿意把16宮格走完（走完也就快掛了），或者是走錯了（也掛了）。所以，走出一條接近的曲線，這是很重要的。

　　首先沒有如果，但是我覺得這個曲線是我要去思考的問題，而不僅僅是終點的問題。

　　2577：雷軍到底還造不造車了？
　　何小鵬：不知道，你要問雷軍。你要是現在問雷軍，他肯定說不造車了，這是標準答案，“我”現在不造車了。
　　2577：但是他有想過，是吧？
　　何小鵬：當然，五年前的時候，否決了。
　　2577：為什么？
　　何小鵬：我不能說。
　　2577：他確實投了很多相關的。
　　何小鵬：投了一些吧，兩、三家。
　　2577：這兩、三家是不是意味著在他眼里最有可能走到最后的？
　　何小鵬：也不一定，所有的投資都是看人、看方向，雷軍特別固執。首先不是所有人他能認識，這是一個很正常的思維。
　　2577：但是所有人都認識他。
　　何小鵬：那也不一定的。所以，我想說的就是，不同的人都看好一個人，這個人的確成功的可能性會更高，但是所有人都看好是一個事情，或者不看好，不代表這個人不會成功，只是概率的問題。

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