動力強是看點 拆解名爵HS 2.0T發動機

● 配氣機構

　　技術特點：進/排氣門正時調節機構、氣門室蓋/凸輪軸蓋進行了集成、凸輪軸與氣門之間采用滾子搖臂。

　　除慣量更小外，滾子搖臂與液力挺柱最大不同在于與凸輪軸的摩擦方式，傳統的液力挺柱與凸輪軸之間采用滑動摩擦，為了減小摩擦阻力以及磨損程度，挺柱表面都會附有一層DLC涂層，也就是類金剛石涂層，但即便如此，受這種摩擦類型所限，摩擦阻力的優化并不如改為滾子搖臂來得直接，因為從特性來看，滾動摩擦在摩擦阻力方面的優化空間更大。

● 曲柄連桿機構

　　拆解后的曲軸連桿機構如下圖所示，該機構由曲軸飛輪組、活塞連桿組及機體組構成。其中，曲軸采用當下主流的鍛造工藝，相比起鑄造而言，其重量輕、強度高。連桿則采用的是粉末金屬鋼質連桿，最大的好處是成本低、后續加工工序少并且精度更高。活塞采用的是過共晶合金鋁，并且活塞壁噴有類金剛石涂層，這樣做的目的是為了提高活塞裙部表面的耐磨性。

● 燃料供給系統

　　筆者更喜歡把這種噴油嘴的布局稱為頂置布局，但官方把這種結構稱之為中置布局，這可能會引起一切歧義，有些人會把它和發動機的前置、中置、后置混淆。

　　目前，大多數缸內直噴系統都采用側置布局，也就是進氣歧管的位置，這種設計更多的是延續了之前歧管噴射的結構，但這種安裝位置與直噴的特性并不是很匹配。

　　在燃燒室頂部、四個氣門中央同時布置火花塞和燃油噴嘴對于氣缸蓋的設計提出了更高的要求，同時制造難度也比側置噴嘴更高。

　　這款發動機的燃油噴射壓力約為200bar，與目前大多數主流直噴發動機的燃油噴射壓力持平。而隨著直噴技術的升級，業內發動機產品的燃油噴射壓力在2020年之前將有望提升至400bar左右，以提升燃油霧化效率，進一步限制發動機的顆粒物排放。

● 冷卻系統

　　冷卻系統的主要特點在于一個小隔板的設計，這個小隔板位于水泵進入缸套時的入口位置，其作用是將防凍液分別引流至氣缸兩側，使得兩側冷卻效果更為均勻。

編輯總結：

　　從硬件來看，名爵HS(參數|詢價)這款2.0T發動機具備了全鋁缸蓋和缸體、進/排氣門正時系統等如今較為普遍的“配置”，在技術層面基本進入了主流水平，而且這款發動機最大動力輸出在同級屬于前列，但要到2500轉才輸出峰值扭矩，相比競品高一些。而其實際動力輸出特性和變速箱等傳動系統調教有很大關系，要等拿到實際試駕車才能見分曉。（文/汽車之家 蘇煒祺）

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