可拓展雙電池包 解析愛馳MAS平臺構架

○ 電池與電機拓展性同樣是亮點

　　說完了底盤主體結構的拓展性，我們再來聊聊愛馳MAS平臺在電池與電機方面的拓展性。還是那句話，目前所得到的一切結論全部建立在工程設計樣品上，至于真正的量產車是什么狀態，我目前不作任何評價。

　　在電池尚未有突破性量產技術發布之前，增加電池容量是很多電動車企所常用的一種方式，雖然愛馳也不免入了“俗套”，但對于添加電池容量的方法，愛馳可是有著與很多車企截然不同的想法：增加副電池包。

　　理論上來說，這樣的方案確實能夠兼顧長續航需求，并在關鍵時刻實現應急換電池，想法不錯。但從我個人評價角度而言，這樣的雙電池包設計還有待考證，一方面這樣的設計不如直接做成大/小電池版本那樣方便，兩塊電池包的方案對于溫度控制系統提出了更為復雜的要求。另外一點就是，額外的副電池包怎么看都有些治標不治本，里程可拓展的能力有限。但以愛馳工程師的角度來看，這樣做的目主要是為了解決換電池的功能，讓副電池包作為類似“應急充電寶”的存在，至于說這種雙電池包的策略究竟能提高多少實際續航？咱還是要等量產車出來再說。

　　另據悉目前雙電池包配置并非所有車型上都會配備，它會根據定位車型的續航需求、客戶需求以及成本需求，提供副電池包的額外選裝配置。至于說無線充電技術，工程師稱在未來待配套設施成熟之后會逐步支持。

　　前期生產的愛馳U5量產車型將為前置單永磁同步電機的前驅形式，其最大功率218Ps，最大扭矩315N·m，電機與減速器供應商來自于博格華納，未來量產車型上將會用愛馳自主生產開發的硬件。按照工程師預期來看，量產版前驅愛馳U5的性能參數不會非常激進，他們希望該車能夠具備9s以內的0-100km/h加速性能，以及160km/h以上的最高車速表現。未來愛馳方面也會考慮針對不同車型，實現后驅與四驅兩種驅動配置。

○ 供應商團隊強大，并可以輸出技術

　　說完了以上這些結構與技術點，作為一款未來將會實現量產的平臺，光說不練假把式，有了好的理念自然需要好的供應商們去實現。而這一次，我們也有幸了解到對于未來量產車方面，愛馳與哪些供應商進行了深度合作。

　　除了不需要傳統真空助力泵等結構之外，iBooster二代電控剎車系統配合博世華域轉向器，可以實現SAE Level 2及以上級別的輔助/自動駕駛功能。

　　英國Prodrive可能對于一般人比較陌生，但如果你關注賽車（尤其是WRC）的話，他們的名字你不會不熟悉。作為全球最大的賽車服務與車輛技術服務廠商之一，Prodrive不僅在賽車調校方面造詣頗深，對于量產車底盤調校方面也是業內高水準代表。另外，在2007年，Prodrive的老板從福特集團手中收購了阿斯頓·馬丁，是不是感覺挺意外的？但還是那句話，供應商再好，我們也要等量產車生產出來再做評價，現階段我只能說它的背后研發合作伙伴找的還算靠譜，單憑這一點來說，愛馳的量產車還是值得期待一下的。

　　作為供應商輸出平臺技術，這一點確實能看得出愛馳對于自身技術素質的那份自信，并且前文也提到了愛馳MAS平臺的高拓展性，而這一點相信也是愛馳敢于向其它車企輸出平臺技術的關鍵。本著共同進步的原則，愛馳這種做法值得肯定，而且這種做法頗有一絲“當代Coachbuild”的感覺，它會不會成為一種未來新能源產業的新商業模式？

編輯總結：

　　總結起來，愛馳MAS平臺的亮點主要集中在兩個層面上：高拓展性與技術輸出。大比例鋁合金平臺結構雖然屢見不鮮，但采用壓鑄鋁合金工藝替代鋼的做法確實“下本”，而雙電機預留、多種后懸架方案與副電池包加持，都能看出愛馳MAS平臺是在“下一盤大棋”，而這種模塊化的表現不僅對愛馳未來的各級別車型來說有著較大意義，在平臺技術輸出層面上，它的優勢也很明顯。那么現在回到兩個問題上了：平臺輸出會不會成為新能源產業的新增長點？概念技術先進，量產產品實力究竟有沒有期待中的那么優秀？一切等時間給我們答案。（文/圖 汽車之家 舒寧）

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