可拓展雙電池包 解析愛馳MAS平臺構架

　　[汽車之家 新鮮技術解讀]  最近初創新能源車企們還真是風生水起，每家都在標榜自己對未來的獨到見解，各種各樣的技術也讓我們眼花繚亂。而我這個工科出身愛較真的性格還正想好好看看他們究竟是不是在吹牛，那么咱今天先拿一家“開開刀”，看看愛馳MAS平臺構架究竟有什么新技術？更重要的是，這些新概念與新想法究竟能不能量產實現出來？

○ 30秒看懂愛馳MAS新平臺構架

　　1、純電動平臺，不支持燃油發動機直接驅動，但可以拓展支持燃料電池技術。

　　2、3種后懸架結構，并支持后軸電機設計。初期量產車型將是前軸單電機配置。

　　3、底盤鋁合金材質占比高，軸距拓展性較強。

　　4、該平臺車型可配備兩塊電池包，副電池包可快速拆裝。

　　5、除了自家品牌未來的量產車型之外，愛馳還將以供應商身份將MAS平臺技術下放給其它車企。

○ 還是初創公司每次提到的老問題：這家公司究竟是不是“PPT造車”？

　　我們姑且先不去探尋現在的愛馳與之前的愛馳億維有著什么樣的復雜身世（說實話我對此也表示非常謎），產品的好壞更多是看技術如何。單從技術實力的角度來看，這家名為愛馳的車企似乎還有點兒“小噱頭”。

　　另外，這也不是我們第一次接觸愛馳汽車了，單從愛馳工程師們“坦誠相待”的態度來看，這家車企總體還算比較踏實，不吹牛，并經常提到其它車企的優點，哪里他們需要提高，這一點難能可貴。（了解更多關于愛馳：對話CEO/電池包工廠/愛馳U5高溫測試/愛馳技術中心/愛馳RG跑車體驗）

　　這么來看，愛馳似乎是有野心造出一系列技術起點較高的車型。但就我個人而言，目前的愛馳似乎還沒有量產車型，工廠倒是已經準備好了，所以對于量產車的一些問題，在此只能透露的是：計劃明年下半年量產第一款電動SUV（量產版將被命名為愛馳U5，概念車為愛馳U5 ION）。所以目前我能做出的評價也僅限于這套平臺技術方面，量產車在此不做點評。

○ 底盤結構拓展性強

　　這不是我第一次接觸新能源平臺構架了，像大眾MEB等平臺一樣，純電動平臺在結構上其實并非汽油構架魔改而來。想要讓一臺電動車做到盡善盡美，專屬平臺構架設計早已成為所有車企未來發展的方向，并且電動平臺構架的靈活性也讓愛馳看到了一些值得深挖的技術點。

　　眾所周知，在汽油車底盤上改造出來的電動車，由于其空間結構是針對汽油車開發而來，故在兼容驅動電池與電機等方面存在一定局限性，即便進行了較大程度的改造，也難以達到較為極致化的需求。不僅電池容量可能因為結構受限，對于電池的安全保護也存在一些問題。

　　回過頭來，我們說說這套愛馳MAS量產純電動平臺構架。首先，它具備我們上文所說到的這些優點，也就是自開發之初，就是針對純電動車型所打造的平臺。另外，在動力兼容性方面，雖然它的開發初衷從未考慮過用燃油發動機驅動，但據工程師介紹稱，他們有考慮過為這套平臺添加燃料電池技術。

　　只不過目前而言，兼容燃料電池技術仍處在理論階段，而在這套展出樣品當中，我也并沒有發現針對燃料電池技術做出的一些優化布局工作。

　　壓鑄鋁合金工藝雖然能夠保證輕量化與強度上的雙重提高，但對于工藝要求與成本方面也有著不小困難。其實不僅是愛馳存在這個問題，對于很多初創車企來說，如何在起步階段控制好新技術的成本與成品率，將成為考驗一家初創車企水平的關鍵。對此，愛馳也表示雖然看上去有些“用力過猛”，但對于整個未來產品規劃來說，這套底盤需要做到多級別車型強度上的兼顧，所以從模塊化平臺理念來說，這樣做也未嘗不可，只要產量和車型種類上去了，成本遲早也就平攤下來了。

　　平臺結構采用了大量鋁合金，而在車身上半部分結構方面，受制于成本和強度需求，愛馳MAS平臺的上半車身將采用鋼質。我們以愛馳MAS平臺首款量產車——愛馳U5舉例，在底盤與車身連接處（也就是鋼鋁連接的位置），該車將采用自攻鉚接+結構膠粘連的方式進行連接，整個車身形成“上鋼下鋁”的形式，部分位置采用了1500MPa的熱成型鋼，而車門內部的側向防撞梁則是2000MPa強度。

　　聽上去有些復雜，但其實它的目的就是為了提高整個底盤平臺的通用性，讓不同的車型配上不同的懸架，從而在操控性、舒適性與成本三方面上取其平衡。這種做法其實在車企里面屢見不鮮，像大眾的MQB便可以兼容兩種不一樣的后懸架形式，而愛馳的MAS平臺，官方稱未來將兼容三種不一樣的懸架形式。除了我們熟知的扭轉梁后懸架與四連桿后懸架之外，他們還會針對四驅產品選擇使用五連桿形式的后懸架。

　　在提及這一問題的時候，我經常會用樂高舉例子。真正的模塊化就應該像樂高一樣，實現很高的零部件通用性，也就是讓不同形式的零件盡可能地保證連接點統一，進而向樂高一樣按需選擇，實現多樣化需求。

　　綜上所述，在懸架方面，愛馳MAS平臺同樣具備較好的拓展性。雖然我們目前還沒能見到量產下線的產品，但我希望真正能開上路的愛馳電動車，能夠像樂高一樣，拓展性不僅僅是說說罷了，而是真正能夠實現各種各樣的可能性。

○ 電池與電機拓展性同樣是亮點

　　說完了底盤主體結構的拓展性，我們再來聊聊愛馳MAS平臺在電池與電機方面的拓展性。還是那句話，目前所得到的一切結論全部建立在工程設計樣品上，至于真正的量產車是什么狀態，我目前不作任何評價。

　　在電池尚未有突破性量產技術發布之前，增加電池容量是很多電動車企所常用的一種方式，雖然愛馳也不免入了“俗套”，但對于添加電池容量的方法，愛馳可是有著與很多車企截然不同的想法：增加副電池包。

　　理論上來說，這樣的方案確實能夠兼顧長續航需求，并在關鍵時刻實現應急換電池，想法不錯。但從我個人評價角度而言，這樣的雙電池包設計還有待考證，一方面這樣的設計不如直接做成大/小電池版本那樣方便，兩塊電池包的方案對于溫度控制系統提出了更為復雜的要求。另外一點就是，額外的副電池包怎么看都有些治標不治本，里程可拓展的能力有限。但以愛馳工程師的角度來看，這樣做的目主要是為了解決換電池的功能，讓副電池包作為類似“應急充電寶”的存在，至于說這種雙電池包的策略究竟能提高多少實際續航？咱還是要等量產車出來再說。

　　另據悉目前雙電池包配置并非所有車型上都會配備，它會根據定位車型的續航需求、客戶需求以及成本需求，提供副電池包的額外選裝配置。至于說無線充電技術，工程師稱在未來待配套設施成熟之后會逐步支持。

　　前期生產的愛馳U5量產車型將為前置單永磁同步電機的前驅形式，其最大功率218Ps，最大扭矩315N·m，電機與減速器供應商來自于博格華納，未來量產車型上將會用愛馳自主生產開發的硬件。按照工程師預期來看，量產版前驅愛馳U5的性能參數不會非常激進，他們希望該車能夠具備9s以內的0-100km/h加速性能，以及160km/h以上的最高車速表現。未來愛馳方面也會考慮針對不同車型，實現后驅與四驅兩種驅動配置。

○ 供應商團隊強大，并可以輸出技術

　　說完了以上這些結構與技術點，作為一款未來將會實現量產的平臺，光說不練假把式，有了好的理念自然需要好的供應商們去實現。而這一次，我們也有幸了解到對于未來量產車方面，愛馳與哪些供應商進行了深度合作。

　　除了不需要傳統真空助力泵等結構之外，iBooster二代電控剎車系統配合博世華域轉向器，可以實現SAE Level 2及以上級別的輔助/自動駕駛功能。

　　英國Prodrive可能對于一般人比較陌生，但如果你關注賽車（尤其是WRC）的話，他們的名字你不會不熟悉。作為全球最大的賽車服務與車輛技術服務廠商之一，Prodrive不僅在賽車調校方面造詣頗深，對于量產車底盤調校方面也是業內高水準代表。另外，在2007年，Prodrive的老板從福特集團手中收購了阿斯頓·馬丁，是不是感覺挺意外的？但還是那句話，供應商再好，我們也要等量產車生產出來再做評價，現階段我只能說它的背后研發合作伙伴找的還算靠譜，單憑這一點來說，愛馳的量產車還是值得期待一下的。

　　作為供應商輸出平臺技術，這一點確實能看得出愛馳對于自身技術素質的那份自信，并且前文也提到了愛馳MAS平臺的高拓展性，而這一點相信也是愛馳敢于向其它車企輸出平臺技術的關鍵。本著共同進步的原則，愛馳這種做法值得肯定，而且這種做法頗有一絲“當代Coachbuild”的感覺，它會不會成為一種未來新能源產業的新商業模式？

編輯總結：

　　總結起來，愛馳MAS平臺的亮點主要集中在兩個層面上：高拓展性與技術輸出。大比例鋁合金平臺結構雖然屢見不鮮，但采用壓鑄鋁合金工藝替代鋼的做法確實“下本”，而雙電機預留、多種后懸架方案與副電池包加持，都能看出愛馳MAS平臺是在“下一盤大棋”，而這種模塊化的表現不僅對愛馳未來的各級別車型來說有著較大意義，在平臺技術輸出層面上，它的優勢也很明顯。那么現在回到兩個問題上了：平臺輸出會不會成為新能源產業的新增長點？概念技術先進，量產產品實力究竟有沒有期待中的那么優秀？一切等時間給我們答案。（文/圖 汽車之家 舒寧）