刀光劍影 記中國自主變速箱發展血淚史

●2008年中發聯出現，雙離合成為中國市場的熱門

　　2008年，對于大部分中國自主品牌車企來說，雙離合變速箱的研發似乎成為了它們亟需抓住的一根救命稻草。這一年，由發改委牽頭，與上汽、一汽、長安、吉利、江淮、長城等多達11家車企成立了中發聯投資公司，該公司與供應商巨頭博格華納成立了博格華納聯合傳動系統有限公司，力圖在雙離合變速箱的研發和應用上有所建樹。

　　愿景是美好的，然而現實卻事與愿違。從現在往回看，中發聯投資公司在2008之后的數年當中并沒有掌握雙離合變速箱的核心技術。原因有如下幾個方面：

　　其次，按理說團結力量大，眾人拾柴火焰高，但是參與到中發聯投資公司的一眾中國品牌車企，卻沒有真正的心往一處使，而是各有各的“小心思”。就拿奇瑞汽車來說，明明已經投入人力物力財力等巨大精力去研發自己的CVT變速箱，卻又加入到中發聯的陣容當中，這顯然有著“醉翁之意不在酒”的嫌疑。

　　最后，博格華納聯合傳統系統有限公司于2008年在大連經濟開發區成立，計劃2011年4月投產DCT模塊。待三年過后，投產交付時間一推再推。2011年，中國品牌車企全年銷量611.22萬輛，占據國內乘用車銷售總量42.23%。其實從2010年開始，很多中國品牌憑借著SUV產品序列開始發力，逐漸擴大中國汽車乘用車市場的份額。正當較勁之時，又怎能讓無法及時供給自己的雙離合變速箱模塊“憋死”在戰場之上？所以當斷不斷，必有后患，因此很多車企選擇了另謀出路。

　　中發聯的誕生給中國變速箱行業帶來多大的影響，我們不好判斷，但不可否認，它的成立確實促成了很多合作和機遇，但也牢牢地將博格華納綁在中國DCT的市場上，從某種角度說，從2008年后，中國的雙離合變速箱基本在美國的技術輸出下發展（格特拉克也有一定占比，但總體以博格華納為主），而中國市場基本也默認了美國的濕式雙離合變速箱道路。

●艱難前行的AT自主供應商

　　國產變速箱市場，除了一些自主汽車廠商，獨立的變速箱廠供應商也是一塊不可忽視的力量，他們的經歷顯然也更加悲壯。自動變速箱在整個國內行業的認知中，是公認比較薄弱，技術積累不足的，這就有很多有抱負的企業家，想要去實現自主自動變速箱的突破，但失敗案例是很多的，投入好幾個億，但產品失敗是很正常的事情，這也會直接導致企業倒閉，國內有過很多慘痛的教訓。

　　作為一家零部件廠商，盛瑞在這方面積累明顯不足，因此盛瑞還找到了英國的里卡多，由他們負責零配件開發，技術方面則由北京航空航天大學的徐向陽教授團隊負責，最后由盛瑞進行統一整合。

　　但從我們論壇的反映來看，顯然第一代8AT存在很多問題，雖然油耗表現比較出色，但包括換擋邏輯在內的控制程序卻比較糟糕，直到2017年上市的第二代盛瑞8AT才進行了大規模改進，目前第二代8AT已經被一汽、奇瑞、五菱、眾泰等廠商看重，但是盛瑞要走的路還很長。

　　 編輯點評：彈指一揮間，滄海桑田。從2003年到現在這十多年的發展，中國變速箱行業嘗試了不同的路線，有慘痛的教訓也有值得肯定的成功，但無論如何，堅定走自主研發的道路不能改變，這不僅僅是利益，更是使命。我們同時也要警惕國外供應商對某些領域的壟斷和控制，只有臥薪嘗膽才有三千越甲可吞吳的可能。

　　下一篇將是我們中國自主變速箱史的最后一篇，這一篇文章我們將繼往開來，從新能源、混動等方面講起，跟大家聊聊變速箱的未來，看看我國已經有了哪些在混動、電驅動方面的變速箱技術儲備，以及國外變速箱企業進行合資對中國汽車行業的影響。（圖/文 汽車之家 冷曉陽）