內燃機絕唱？聊聊VC-TURBO背后的故事

　　 [汽車之家 技術] Hello，大家好，我們冷歷史的第二篇終于“千呼萬喚始出來”跟大家見面了。上一期我們已經為大家介紹了內燃機（乘用車領域）三大循環背后的奇聞軼事，這一期我們將結合汽車歷史上的大佬，給大家帶來關于缸內直噴、可變壓縮比、發動機的物理結構等內燃機的歷史故事，廢話不多說，我們把目光投向1882年……

■摩托車之父還有增壓技術的專利？！

　　說起德國的大發明家Gottlieb Wilhelm Daimler（以下簡稱戴姆勒）先生，大家腦海肯定會浮現出他與邁巴赫研究的汽車發動機和后來的戴姆勒-奔馳公司，但實際上，戴姆勒還是世界上第一個小型高速發動機的發明者。我們上篇曾經提到過奧托先生，戴姆勒就是在奧托的公司中擔任工程師，但在研發過程中，戴姆勒和奧托曾出現過嚴重的分歧。

　　這一年，在世界上第一臺摩托車的光環下面還有一個不為人知的專利：這是一個使用齒輪驅動的泵體，它的作用是可以迫使空氣進入發動機。這也成為了有記載的世界上最早的將空氣主動送入發動機內的增壓技術。

　　這一年，專注于研究內燃機效率和排氣熱損失的AlfredBüchi從戴姆勒的專利中得到了靈感，他設計了一個軸向的壓縮機，通過活塞式發動機排出的廢氣來推動壓縮機運轉，通過壓縮機為內燃機提供更多空氣。這個原理非常的簡單，以至于從渦輪增壓器發明以來都一直延續著這個思路，而1905年也被人們稱為渦輪增壓的元年。

　　雖然渦輪增加發動機可以帶來明顯的動力提升，但由于當時發動機技術并不成熟，因此經常出現故障，最終奧茲莫比爾在一年后就停止了這臺發動機的供應。雖然這臺發動機停止了使用，但渦輪增壓技術徹底在車企中流傳開來。

　　到了近現代，渦輪增壓技術更得到了長足進步和升級。比如可變截面渦輪增壓、雙渦輪增壓、電動增壓器等一系列衍生。其中可變截面渦輪增壓和電動渦輪增壓器是目前比較有科技點的技術。先來看看可變截面渦輪，我們知道渦輪增壓器會在排氣量小的時候無法達到工作轉速，此時基本無法發生作用，此時渦輪增壓發動機動力就會很小，那么小排量發動機一般會用一顆小慣量渦輪，但這種渦輪增壓器在高轉速時，由于排氣截面小，會讓排氣阻力增加，從而影響發動機功率和扭矩。

　　渦輪增壓技術是航空領域典型的技術下探后的產物，它的誕生對汽車發動機技術產生了深遠影響，為解決動力和排放的平衡作出了巨大貢獻，在未來渦輪增壓技術也將會越來越實用和廣泛。