這次狼真的來了 2018年車壇失意故事
■ 中國控股的德國品牌
中國消費者對進口、合資產品的喜好毫無疑問，有進口不買合資，有合資不選國產的想法相信不僅是父輩人才有的消費理念。這種血統論雖然有失公允，但卻是市場上屢試不爽的法寶、王牌。因此多年前，在服裝領域我們見到了不少例子，這一幕在汽車領域中也有出現。
專注商用車的福田一直希望進軍乘用車領域，早年間自行打造品牌的計劃失敗后，他們希望借助寶沃直接進入高端乘用車市場。不過，寶沃雖然雖然有著比肩奔馳、寶馬、奧迪的歷史，但是消失了超過半個世紀意味著這個品牌沒有人員、技術、資產的積淀，換言之福田得到的僅僅是個品牌。
完成收購兩年后寶沃就迅速推出了第一款產品——寶沃BX7。2016年，寶沃首款車型BX7上市，銷量接近6000輛；2017年，寶沃品牌累計銷售4.4萬輛。其中，寶沃BX5銷售1.74萬臺新車，寶沃BX7為2.69萬臺。寶沃汽車2017年實現銷售營收51億元，凈利潤虧損2.7億元。2018年，銷量繼續大幅下滑。從開局到敗局時間僅僅過去了4年，問題出在多方面。
為了保證品牌形象，寶沃的售后維護采用了單獨的體系，不過由于建立時間較短，因此其數量與密度相比競爭對手明顯較少。同時，由于福田此前缺少經驗，造成了部分車主對售后服務的不滿，這進一步加劇了問題。
當一百個玩家被隨機投放到一塊大陸上，他們要做的是不停地獲取資源、強大自己、消滅對手，隨著適合生存的安全區不斷縮小，每一個幸存者還需要不斷奔跑不斷前進直到消滅所有人。沒錯，這不僅是游戲《絕地求生》，也是中國汽車市場的真實寫照。合資品牌的下探以及中國品牌的不斷擠壓著寶沃的生存空間。
今天的寶沃遠未到倒閉、破產的地步，但是當下的狀態與此前的遠大計劃顯然有著不小的出入。復活德國品牌，打造符合新時代需求的產品，這條道路并沒有錯，但消費者看重的更是產品內在質量，汽車交通工具的屬性需要它具有極高的穩定性、維保便利性。情懷、故事確實可以促進消費者購買，但遠不是決定因素。
■ 躺贏？不存在的！
在游戲世界中，段位高的宗師們到分數低的魚塘中玩耍，會被稱為炸魚、虐菜，有幸和大神們為伍的感覺被稱為躺贏，但是在今天汽車市場激烈的競爭中，車企能依靠以前的資本、積累躺贏的幾率微乎其微。曾經輝煌，去年被出售的夏利就是一個絕佳的例子。
在中國汽車市場快速發展的新千年初期，夏利依靠價格優勢讓很多百姓圓上了汽車夢。甚至曾經搭載在夏利車型上的8A發動機憑借著省油、耐用等特點，也成為了當時耀眼的明星。日后不少中國品牌都選擇逆向或直接購買這臺發動機，以此解決動力總成問題。
20年前的1998年，那時北京的春天還是沙塵暴為主，其他的時候陽光很好，那時的馬路也寬闊齊整，公共出行仍以公交車為主，路面上的出租車正經歷著從黃到紅的轉變。那時的我剛住進父母排隊分得的福利房，我們誰都沒想到，當時已經存在數年，數十年司空見慣的事物、規則很快就會消失不見，曾經的王者會在數年間會變為后進，這其中就包含了夏利。
隨著德國大眾、法國標致、雪鐵龍的相繼國產，德系車特別的機械感得到了認可。另一方面，隨著千禧年的到來，中國品牌開始冒出了萌芽，夏利的受眾群體開始慢慢從一線城市轉變為二三線。
1998年的我對未來茫然無知，那個時候我更愿意關注的北京電視臺的小神龍俱樂部里今晚播的動畫片？什么時候暑假能夠到來？當然還有怎么能在放學路上和班里那個長的很好看的小姑娘偶遇。那個時候我們以為很高端的地方，如今都已經帶上了些許或破敗、或落伍的色彩；當年這個城市里那些不起眼的角落和遙遠的郊區卻已經崛起，成為新的中心。這一切，亦如車企。
根據不完全統計，在過去的2018年夏利成為凈利減少額度最大的上市乘用車品牌，前三季度凈利減少10.03億元。一汽夏利公布的銷量數據顯示，前三季度累計銷售新車16329輛，比去年同期下滑12%。曾經的王者已然成為了今日瀕臨淘汰的后進生，轉變如此之快是任何人都想象不到。
2018年9月28日下午16點，一汽夏利發布公告稱，將以1元的價格，將一汽華利100%股權轉讓給南京知行電動汽車有限公司，該公司旗下汽車品牌正是拜騰汽車。
■ 先發不一定制人
夏利的失利很大一部分原因是沒有根據消費者更高的需求，對產品進行真正的換代升級，下面故事的主角有著豐富的產品線，并不斷進行技術革新，而且它還是最早在我國合資生產汽車的外國車企，但結局卻是從中國退出，它就是鈴木。
轉型過程中，長安的研發人員從廣州購得了兩部日本鈴木的輕型卡車，希望通過逆向的方法攻克技術難關，但幾經嘗試無果，最終他們找到了鈴木，希望引進技術。在一番痛苦的磨合后，長安在1984年生產出了第一輛微型單排座貨車，從此開啟了新篇章。您可以在《逐步形成體系 中國品牌幕后變遷長安篇》中了解這段故事的來龍去脈。
雖然經過合作，鈴木進行了技術轉讓，但當年參與此事的技術人員回憶日方的態度十分傲慢，對于掌握核心技術的鈴木而言，中方糟糕的基礎設施、以及生產人員幾乎為零的制造經驗都讓他們的優越感十分明顯，甚至在某次談判中，鈴木的靈魂人物鈴木修都做出了背對中方談判人員的舉動。
合資生產的模式在中國汽車發展史中是個極為重要的節點，我們通過市場換技術的理念在最短時間內有了追趕世界先進水平的基礎。然而，很多合資車企中，外方對于產品、技術都掌握著話語權，長安鈴木也不例外，這也為日后埋下了禍根。
一直以來，鈴木在日本本土市場都是以微型車、小型車以及更低級別的K-car稱雄市場，日本的地理環境讓這類車型更適應當地消費者的需求，加之政策的傾斜，讓鈴木依靠著這些單車利潤率不高的產品，仍舊活的風生水起。在這些車型市場中，它有著力壓豐田、本田、日產等日系一線大廠的實力。換言之，鈴木本身對更高級別車型的技術積淀也相對薄弱。
在后續產品的導入上，羚羊、北斗星都準確切中了當時市場消費者的需求，經濟、實用的特點深入民心。后續的雨燕以及天語SX4也準確切中了年輕消費群體與SUV車型抬頭的浪潮，這也是鈴木在國內的黃金發展期。
中國消費市場的變化速度恐怕是全世界最快的，消費升級的趨勢十分明顯，在這個過程中鈴木的產品線顯得捉襟見肘。后續引入的凱澤西雖然有兩驅、四驅可供選擇，但由于采用純進口的形式，因此與今天被稱為日系三強中型車的凱美瑞、雅閣、天籟相比處于劣勢。此前引入國內的羚羊、北斗星、雨燕遲遲沒有換代，SUV熱潮來臨，中國消費者需要更大尺寸的SUV車型時，并沒有相應產品等等原因讓長安鈴木、昌河鈴木產品競爭力嚴重不足。
2018年6月15日，北汽昌河官網掛出《關于原江西昌河鈴木汽車有限公司變更為江西昌河汽車有限責任公司全資子公司的公告》，公告中顯示：昌河鈴木經過股東雙方友好協商，日方股東將所持有的所有昌河鈴木股權轉讓給昌河汽車，并已獲得政府部門批準。鈴木這個最早進入中國的外國品牌就這樣黯然退出中國市場。
全文總結：
在今天激烈競爭的車市中，沒有任何一個車企能夠依賴過往積累的優勢，輕松取得成功。相反，產品競爭力、質量、售后任何一個環節的疏忽都可能釀成惡果，成為明年失意榜單中的嘉賓。不知道在過去的2018年中，車壇中的哪些故事給您留下了深刻的印象。
我相信多少年后，羅永浩們仍舊會望著天空感嘆，自己的企業再次從“死神”手中幸運地掙脫，這次不僅有充足的資金支持，且握有獨一無二的技術、生產環節也毫無瑕疵。甚至創業初期的老伙伴們也都在身邊。當然，他們最終都會從夢里醒來，也都會長嘆一口氣，明白這原來只是又一場夢......（文/圖 汽車之家 唐朝）
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