突破禁錮 中國品牌動力巡禮比亞迪篇

　　[汽車之家 技術]  每家企業都會有性格，大多數情況下會受到領導層的影響�？偛孔�落在深圳坪山的比亞迪給外界的印象似乎一直是工科男，這與它的創始人王傳福先生有著密不可分的關系。從昔日收購秦川進入汽車界，到今天樹立起新能源技術的大旗，其中的酸甜苦辣比故事還精彩。

■ 屬于中國的動力巡禮

　　恍惚間，我們在21世紀的大門里走過了將近五分之一的路程，這足矣使一個嬰兒變為需要擔當責任的青年人。作為一臺汽車的核心——動力總成曾經是難住中國品牌努力逾越的高山。今年開始，我們將深入中國品牌總部、研發中心，見見當時的參與者，聽聽他們講講昨天、今天、明天的故事。

● 活著才能“輸出”！

　　今天，我們形容中國品牌起步時喜歡用一窮二白形容，收購秦川、獲得生產資質后，比亞迪從頭自行研發動力總成顯然有些來不及了。權衡之下，他們選擇了當時眾多中國品牌渡過這段困難時期都會用到的方法，也就是購買發動機。

　　8A系列是上世紀90年代初期豐田專門為其小型車開發的發動機，它主要被應用在一些定位較低的產品上。由于它動力表現不錯且油耗很低，同時成本控制合理，所以面市后大受歡迎，被譽為“1.5L發動機的動力，1.0L發動機的油耗”。

　　早期天津生產的8A發動機由于豐田在國內整車布局還未完善，因此并未禁止向其他品牌出售8A發動機。那些剛成立不久的中國品牌通過采購8A發動機實現了首批車型的動力匹配，成功的殺入了市場，這開啟了中國品牌外購發動機的熱潮。

　　但隨著需求動力總成的中國品牌車企大量增加，日本人意識到了商機，他們很快控制了8A系列發動機的供應，采用了提升價格以及減少輸出量的手段。這時另外一家日系車企———三菱走進了比亞迪人的視線中。

　　雖然相比豐田8A而言，三菱的4G發動機技術更成熟，供貨也更穩定，但動力總成還是外采的狀態，無異于命脈掌握在別人手中。未來需求量增大，對方也可能會提價、減少供應甚至是撕毀合同，不再提供發動機，這對任何車企而言都是毀滅性的打擊。這顆埋在身邊的定時炸彈，不僅需要拆除，而且必須快。

● 從零到壹的開始

　　時間回到2003年，自主研發自然吸氣發動機的項目已經在比亞迪內部正式立項，第一個問題就是排量設定。彼時的比亞迪正在擴充產品序列，在研發能力極為有限的情況下，先后順序就顯得尤為重要。

　　今天已經是比亞迪動力總成事業部副總經理的潘世翼當時剛進公司，雖然今天的他談起來當年的往事可以用輕描淡寫形容，但當時比亞迪面臨的卻是生死之戰。由于前期設計人員很少，且缺乏經驗，所以比亞迪在這一時期聘請了眾多顧問，一方面是完成開發任務，另一方面也是培養自家開發團隊。

　　比亞迪的進步并非一蹴而就，這與進入汽車領域前的企業積淀有著直接的關聯。如果你關注過IT產品，一定知道它在移動設備領域中電池業務的實力，除此之外，其業務還涵蓋了微電子、光學元件、液晶屏幕、移動設備外殼等等。IT產品對于精度加工要求某些層面上比汽車更高，這讓他們掌握了從底層平臺到軟件再到硬件的全套開發能力以及流程。

　　回歸到汽車領域，這些自主研發的自然吸氣發動機不僅解決了埋藏依舊的炸彈，更重要的是為動力總成團隊積累了寶貴的開發經驗。在這之后他們又陸續拿出了1.8L、2.4L等多款自然吸氣發動機，整個品牌旗下的車型隨著改款與換代逐步裝配了自己研發的動力總成。

　　今天任何一個車企都不是單打獨斗，每個走向市場的產品都需要供應商的配合。新公司成立初期，知名供應商會考量車企實力供貨，價格也會有所不同，實力尚弱的比亞迪也經歷過這種尷尬。倔強的他們選擇自行開發、制造零部件，因此誕生了眾多事業部。

　　當品牌到達一定體量后，那些可以通過供應商解決的技術、零部件生產等開始逐漸剝離汽車公司，進而汽車廠商開始步入到通過塑造品牌來提高產品價值的階段。這樣的例子數不勝數，豐田與電裝DENSO就是其中的代表，今天的比亞迪也在對事業部進行著不斷整合。

● 向不成熟技術看齊？

　　自然吸氣發動機陸續上線讓研發部門松了一口氣，但這口氣并沒喘勻多久，新的任務就擺在了面前。在2008年的時間節點上，前瞻團隊看到了海外不少車型動力總成開始增壓化，他們同時也感到排放與油耗法規未來勢必將快速收緊，新系列發動機的研發就這樣快速上馬了。

　　預測未來將要發生的事兒，難度無需多言，但汽車的開發就是這樣一個比拼前瞻能力的工作。自行研發自然吸氣發動機讓比亞迪的高層意識到重要性，同時技術先進性問題也被放在日程安排上。畢竟市場選擇層面，技術獨立性僅是其中參考因素之一，誰也不愿花錢買一款獨立開發，可技術老舊或沒有競爭力的產品。

　　在比亞迪開始研發全新動力總成時，傳出了國家層面即將對排量1.6L及以下車型減免購置稅的消息，在搜羅市面上的適合產品后，他們鎖定了大眾的1.4T發動機。它的排量合理，技術上還搭載了當時不多見的缸內直噴，在歐洲市場中它的動力與油耗表現都很出色。

　　在自然吸氣發動機研發接近尾聲的時候，負責項目的第17事業部組建了秘密的前瞻團隊。他們一方面開始跟蹤和研究奔馳、寶馬、大眾等廠商的動力總成技術，另一方面開始對主流的動力技術進行儲備。

　　在渦輪增壓發動機研發的過程中，變速箱的問題也在這個節點凸顯。隨著汽車保有量的快速增加，國內一線大城市中已經偶爾出現擁堵情況，手動換擋帶來的樂趣顯然將變成災難。如果未來比亞迪的產品序列中缺失自行研發的自動變速箱，無疑又將成為木桶效應中的短板。新問題就這樣來了，開發目標是當時市場主流的AT，還是CVT，亦或是當時表現不佳的DCT？比亞迪人再次站到了選擇的分岔路口。

　　在這段比亞迪自主研發雙離合道路上，2008年這個時間節點上還有一段值得一聊的故事，當年并非比亞迪一個中國品牌缺乏自動變速箱，實際上是一個普遍現象，國家也看到了它們成長道路上這個難以自行跨越的障礙。

　　因此這一年發改委牽頭，與上汽、一汽、長安、吉利、江淮、長城等車企成立了中發聯投資公司，該公司與供應商巨頭博格華納成立了博格華納聯合傳動系統有限公司，力圖在雙離合變速箱的研發和應用上有所建樹。細心的您一定發現了，比亞迪并不在其中。

　　合作研發，技術共享的設想是美好的，但現實十分殘酷。博格華納占股66%，且手握技術核心，因此擁有最重的話語權，另一方面參與其中的中國品牌或多或少的打著自己的如意算盤，因此很多車企最終并未從中獲利。

　　另一方面，此時的比亞迪已經開始自主研發雙離合器變速箱，加入聯盟后技術是否共享？兩者開發項目是否重疊？技術路線是否沖突？未來如何打造差異化等等問題與隱患，最終使比亞迪并未參與其中。今天翻回歷史，可以看到當年的擔心并非空穴來風，從結果上看比亞迪正是因為沒有參與眾人拾柴火焰高的過程，產品反而是推出時間最早的。

● 轉戰新能源

　　汽車的開發需要具有前瞻性，在增壓與雙離合動力總成開發的同時，比亞迪內部實際上還在進行著另外一個絕密項目的開發，這就是DM混動技術。今天看來，通過混動以及衍生的插電混動，達到排放法規要求的方式是更長遠的決策。

　　在研發傳統內燃機的過程中，前瞻團隊也發現了日系車企對于混動技術的投入與推廣速度，為更遠的將來積淀新能源技術也是開發課題。因此，在自然吸氣發動機的研發過程中，混動項目組也已組建完成。

　　2008年，第一代DM技術走向市場，此時無論是豐田的普銳斯，還是比亞迪的F3DM都離走進中國家庭尚遠。在銷售的過程中，比亞迪的開發團隊除了對技術進行優化外，針對產品定位也在進行著思考。更遠的將來采購與生產成本逐漸降低后，自家產品亮點如果僅是節油效果出色，能否在一眾混動車型中脫穎而出？

　　與第一代產品相比，第二代DM技術在集成度上更高，同時強勁的動力輸出表現也成了一塊金字招牌。從而帶動了整個品牌定位的轉變，在這個階段提到比亞迪動力總成，大家腦海中的印象更多的就是混動、插電混動以及純電動，這與542的成功不無關聯。當然，技術的革新是永無止境的，我們正在見證第三代DM技術量產裝車的過程。

全文總結：

　　對任何一個汽車品牌而言，動力總成的研發將直接影響到自身是否能夠長久存活。對中國品牌而言，起步時間晚、實力薄弱讓它們在起步時期只能無奈選擇借用或逆向。當品牌不斷壯大，動力總成逐漸成為命脈時，不能被人捏住喉嚨成為了比亞迪人內心迫切的想法。因此，在之后的歲月里，我們見到了坪山人無數次的勇敢嘗試。也正是有著昨日的積淀，才有了今天他們在新能源領域的自信與果敢，未來的故事深藏在他們的六角研發大樓中。（文/圖 汽車之家 唐朝）