靠譜的平臺 借車展聊聊比亞迪走的路

● 終于備受關注，火遍大江南北

　　繼DM二代后，現款唐(參數|詢價)DM搭載的就是比亞迪DM三代系統，這也是目前比亞迪最新的雙模系統，相比前兩代雙模系統來說，用戶對DM三代的關注度應該是最高的，我想其中一個原因是目前插電式混動系統備受關注，還有一個原因就是比亞迪的第三代雙模系統相比第二代又有了長足的進步。

　　其實比亞迪第二代雙模系統為第三代打了很好的底子，以至于第三代雙模系統在二代的基礎上根本不需要“大手術”就能有很不錯的表現，不過DM二代中有一個讓車友吐槽的短板——掉電快，這個缺點即在DM三代系統中通過加入BSG電機進行了優化，同時這也是DM三代較為重要的升級。

　　在DM三代系統中，BSG電機的電機編號為P0，與發動機距離越遠的電機編號越大，比如P0、P1、P2、P3……BSG電機不是主要的驅動電機，所以與DM二代相同，新系統依然配備了另外兩臺電機，電機編號分別為P3、P4，三臺電機綜合起來就是“P0+P3+P4”混動架構，它使電機們各司其職，每臺電機做了最擅長的工作，從而將工作效率大大提升。

　　DM三代中的BSG電機工作電壓高達360V-518V，而在48V輕混車型上，BSG電機工作電壓僅為48V，高電壓帶來的好處就是電流小、發電效率高（最高達94%）。在常規需要發電的情況下，BSG電機可直接為動力電池充電；此外在發動機處于怠速運轉或車輛蠕行時，由于車輪轉速過慢，所以傳統發電機難以高效率發電，此時BSG電機仍可在發動機的帶動下，以較高效率進行發電；

　　除了節能，我們說過BSG電機兼做了起動機的工作，BSG電機啟停轉速可達到800-1600rpm/min左右，這超過了發動機的怠速，所以由它做起動機還優化了一個不足——減小發動機介入時的突兀感。

　　除了新架構，更復雜的熱管理交叉系統也是DM三代的提升點，因為其可減小電池在低溫環境下的能量衰減。DM三代實現了用發動機作為空調系統的熱源，利用發動機熱源為電池組提供預熱、保溫，利用空調系統中的冷媒為電池、電機系統降溫，從而減小了電池組在低溫環境下的能量衰減。

●  DM三代在實車上表現如何呢？以現款唐DM以及搭載第二代DM系統的上一代唐DM為例：

　　說完了雙模平臺，我們簡單說一下在開篇提到的比亞迪用于生產純電動車的模塊化平臺——e平臺，因為元EV、e1、e2、e-SEED GT均出自e平臺，日后e平臺也要誕生更多的純電動車，所以趁著車展，我們用比亞迪帶來的平臺模型簡單聊聊關于e平臺的事。

● 模塊化平臺——e平臺

　　比亞迪e平臺即純電平臺，“33111”高集成度標準模塊化設計是e平臺亮點之一，其中第一個“3”代表著驅動電機、電控和減速器組成的三合一模塊；第二個“3”是指高壓充配電系統OBC（車載充電器）、DC（直流變直流轉換器）和PDU（配電箱）組成的三合一模塊；第三個數字“1”表示各種車身控制器集成在一起的一塊PCB板；第四個數字“1”表示一塊搭載“DiLink”系統的智能旋轉大屏；最后一個“1”代表一塊動力電池模塊。

　　高集成度標準模塊化帶來的優勢就是，根據車型不同，可匹配不同動力平臺，比如元EV360采用70kW動力平臺，而唐EV600采用180kW動力平臺，如此一來，至于為什么比亞迪能在本次車展推出這么多款新車，也就可以理解了，因為如此成熟的高集成度模塊化平臺可以支撐比亞迪推出不同級別、不同需求的純電動車。

　　此外，電驅動系統是電動車中不可或缺的部分，在電驅動系統中，比亞迪自主研發的IGBT也是e平臺的重頭戲，IGBT全稱“絕緣柵雙極型晶體管”，其直接控制驅動系統的直流電、交流電轉換，決定了電動車扭矩、功率等，IGBT的芯片和動力電池電芯即我們常說的“雙芯”，比亞迪也是中國第一家實現車規級IGBT大規模量產的車企。

總結：

　　相比于雙模系統來說，e平臺的歷史并不長，但e平臺的高度集成化、標準化、模塊化為比亞迪帶來了重大價值，起碼它能使比亞迪在推出新車時節省研發成本、節省研發時間�？偟膩碚f，從第一代雙模系統到第三代雙模系統，再到e平臺，我相信比亞迪的一次次革新并不輕松，但好在我們迎來的是一款款更加出色的產品、一代代更經濟、更成熟的平臺。

　　據我們的一份調查問卷結果顯示，在近500人中，有超過一半的消費者認為：國家新能源車補貼應該退坡，讓市場促進新能源車的成長。讓車企們“自食其力”，也許這會激發出更多好產品，同時我相信眾多消費者也會和我一樣，期待更多中國車企形成自主技術壁壘，讓中國新能源車領跑全球市場。不知道你們對目前比亞迪的新能源產品、對中國品牌的新能源產品有什么看法呢？留下來聊聊？（文/汽車之家 尤冬青）

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